Ремонт подвески тэд тепловоза

Маневровые локомотивы

На тепловозах применена опорно-осевая подвеска, при которой тяговый электродвигатель опирается с одной стороны через пружинную опору на раму тележки, а с другой через вкладыши моторно-осевых подшипников — на ось колесной пары.

Пружинная опора состоит из трех цилиндрических пружин 5 (рис. 8), расположенных между двумя стальными балочками 4, в которых расточено по три гнезда а. При монтаже пружинная опора стягивается двумя болтами 6 (М20) и устанавливается между выступами 2 рамы тележки и носиками / остова тягового электродвигателя. Выступы 2 приварены к кронштейну 9 поперечной балки рамы тележки, а носики / отлиты заодно с остовом. Чтобы уменьшить износ носиков, к ним приварены сменные пластины из марганцовистой стали. Для фиксации пружинной опоры на раме тележки служат два цилиндрических стержня 3, которые вставлены снизу и проходят через сквозные отверстия диаметром 32 мм в балочках 4 и выступах 2. От выпадания стержни 3 удерживаются угольниками 7, прикрепленными болтами к нижним выступам 2. После установки пружинной опоры гайки монтажных болтов 6 отворачивают так, чтобы расстояние между торцами гайки и головки болта было 160 мм, после чего гайки фиксируют шплинтами.

Моторно-осевой подшипник состоит из комплекта вкладышей и разъемного корпуса, образованного приливом остова тягового электродвигателя и шапкой (крышкой), стянутых четырьмя болтами МЗО. Горловину диаметром 250 мм под вкладыши растачивают в собранном корпусе подшипника.

Оба вкладыша отлиты из стали и имеют борта, ограничивающие осевой разбег тягового электродвигателя на оси колесной пары (0,4 — 5,0 мм). Внутренняя поверхность вкладышей покрыта тонким слоем бронзы. Вкладыш 11 установлен в остове 8 тягового электродвигателя, а вкладыш 12 — в шапке 13. Он имеет окно для подвода смазки к шейке оси 10 и две шпоночные канавки б. При сборке нижняя канавка вкладыша совпадает с канавкой в шапке 13, образуя гнездо под шпонку 25. Наличие двух шпоночных канавок на вкладыше 12 позволяет использовать его в левом и правом подшипниках. Между вкладышами и осью колесной пары должен быть зазор для смазки 0,45 — 2,5 мм. Измеряют этот зазор щупом через специальные окна в кожухе, прикрепленном к остову тягового электродвигателя и закрывающем среднюю часть оси. В эксплуатации оба окна закрыты крышками.

Шапка 13 одновременно является камерой для смазки, куда заливают 825 г осевого масла марки 3 или Л в зависимости от времени года. В верхней части шапки сделано окно, закрываемое крышкой 14, которая крепится четырьмя болтами. Для заливки масла

Рис. 8. Подвеска тягового электродвигателя: 1 — носик остова тягового алектродвиіателя; 2 — выступ рамы тележки; 3, 22 ■— стержни; 4 балочка: 5, 21 пружины; 6 болт; 7 — угольник; 8 остов тягового электродвигателя; 9, 18 — кронштейны; 10 -ось колесной пары; //, 12 — вкладыши; 13 шапка моторно-осевого подшипника; 14 — крышка; 15 — пластинчатая пружина; 16. 23 — пробки; 17 туп; 19 фланец; 20- польстер; 24 — обойма; 2.5 шпонка; а—гнездо; б — шпоночная канавка в крышке 14 имеется горловина, закрытая пробкой 16, прижатой к горловине пластинчатой пружиной 15. В отверстие крышки 14 вставлен щуп 17, служащий для контроля уровня масла в камере моторно-осевого подшипника. Уровень масла должен быть между двумя рисками на щупе. Верхняя риска соответствует уровню масла в шапке, равному 90 мм, нижняя — 45 мм. В нижней части шапки для слива масла или конденсата имеется отверстие, закрытое пробкой 23. Конденсат сливают при техническом обслуживании ТО-3 и текущих ремонтах тепловоза.

Смазка к оси подводится при помощи польстера 20, состоящего их хлопчатобумажных фитилей, предварительно прожированных в масле и укрепленных в стальной обойме 24. Фитили из обоймы должны выступать на 10 мм. Обойма 24 надета на три стержня 22, приваренных к фланцу 19. Между обоймой и фланцем поставлены пружины 21, прижимающие поль-стер к шейке оси. В собранном виде польстер крепится к шапке 13 двумя болтами М12, ввернутыми во фланец 19.

Шапка правого моторно-осевого подшипника отлита заодно с кронштейном 18, используемым для крепления кожуха тягового редуктора (см. рис. 4).

Источник



Устройство и ремонт маятниковой подвески тягового электродвигателя

Назначение и принцип устройства, технические характеристики маятниковой подвески. Возможные неисправности маятниковой подвески, работы, выполняемые по ее ремонту. Действия локомотивной бригады при неисправности цепей управления мотор-компрессора.

Рубрика Транспорт
Вид контрольная работа
Язык русский
Дата добавления 16.10.2015
Размер файла 252,8 K

Отправить свою хорошую работу в базу знаний просто. Используйте форму, расположенную ниже

Студенты, аспиранты, молодые ученые, использующие базу знаний в своей учебе и работе, будут вам очень благодарны.

Размещено на http://www.allbest.ru/

Содержание

1. Ремонт маятниковой подвески тягового электродвигателя электровоза ВЛ80с

1.1 Назначение и принцип устройств, технические характеристики маятниковой подвески

1.2 Возможные неисправности маятниковой подвески ТЭД

1.3 Работы, выполняемые по ремонту маятниковой подвески ТЭДэ

1.4 Техника безопасности при ремонте

2. Действия локомотивной бригады при неисправности цепей управления мотор компрессора

2.1 Схема цепей управления мотор компрессора

2.2 Назначение блокировок в схеме цепей управления мотор компрессора

2.3 Действие локомотивной бригады при неисправности цепей управления мотор компрессора

История отечественного электровозостроения

Электровоз — локомотив, приводимый в движение находящимися на нем тяговыми электродвигателями, которые получают электроэнергию от стационарного источника — энергосистемы через тяговые подстанции и тяговую сеть от контактного провода либо от собственных тяговых аккумуляторных батарей. Выпускаются также комбинированные контактно-аккумуляторные электровозы, которые могут работать как от контактной сети, так и от аккумуляторной батареи. Подавляющее большинство находящихся в эксплуатации электровозов магистральных ж. д. являются неавтономными, т. е. не могут работать без контактной сети. На путях промышленных предприятий часто используются автономные электровозы, не зависящие от контактной сети. Для обеспечения маневровых работ наиболее подходящими являются контактно-аккумуляторные электровозы, которые используются также широко для обслуживания горных выработок, где прокладка контактного провода затруднена или невозможна. Таким образом, эксплуатируемые электровозы могут быть классифицированы по назначению, степени автономности, роду тока в тяговой сети; в зависимости от области использования и конструкции имеют ряд различных направлений.

Первые электровозы появились на ж.-д. транспорте в конце 19 в. как локомотивы, альтернативные паровозам. Развитие электротехники позволило создать мощные электродвигатели постоянного тока и двигатели переменного трехфазного тока. Были решены также проблемы генерирования электроэнергии и ее передачи по контактной сети. Идея реализации электрического локомотива с автономным или неавтономным питанием была высказана в первой половине 19 в., но первые практические результаты были получены в 1880 г. В России инженер Ф. А. Пироцкий установил электрический двигатель на пассажирском вагоне и провел первые опыты; в 1880 г. в Санкт-Петербурге был проложен для электровагона рельсовый путь. В том же году Э. В. Сименс в Германии и Т. А. Эдисон в США предложили свои конструкции. Новые локомотивы смогли заменить паровую тягу в специфических условиях эксплуатации ж. д.- в длинных тоннелях и на горных (перевальных) участках с большими уклонами. При этом проявились главные преимущества электровоза — отсутствие выбросов отработанных газов, возможность увеличения силы тяги путем форсировки тяговых электродвигателей на руководящем уклоне, реализация идеи рекуперативного торможения с возвратом энергии в тяговую сеть. Впоследствии область рационального применения электровозов существенно расширилась: их стали использовать и на равнинных участках с интенсивным движением поездов, где решающее значение имел высокий кпд самого электровоза (до 88-91%) и всей системы электрической тяги (до 30% при питании преимущественно от тепловых электростанций и до 50-60% при питании от гидроэлектростанций ).

Первые электровозы на российских ж. д. появились в 1929-1930 гг. в связи с электрификацией Сурамского перевала на Закавказской железной дороге (линия Баку-Батуми). На линии эксплуатировались закупленные в Италии, США, и Германии 6-осные электровозы постоянного тока 3 кВ, получившие обозначение С (с индексом, соответствующим стране-изготовителю). В России было налажено производство электровозов на Коломенском заводе совместно с московским заводом «Динамо», который начал выпускать тяговые электродвигатели и электрооборудование. В 1932 г. был выпущен первый отечественный грузовой электровоз сети Сс, впоследствии — ВЛ19 (цифра 19 указывает осевую нагрузку в т на рельсы). Этот принцип сохранялся в обозначениях электровозов ВЛ22 и ВЛ23, позже перешли к указанию числа осей (постоянного тока ВЛ8), а затем добавили букву «О», которая обозначала род тока (электровозы, работающие на однофазном токе), соответственно 6-осные и 8-осные локомотивы ВЛ60, ВЛ80 (позднее буква трансформировалась в ноль).

Электровозы, имеющие обозначение ВЛ, были предназначены для грузового движения, хотя довольно часто используются и для тяги пассажирских поездов. Конструктивная скорость электровозов ВЛ обычно не превышает 110 км/ч. В 70-е гг. был реализован переход на более мощные 12-осные электровозы на базе двух 6-осных секций, в каждой из которых кузов опирался на три 2-осные тележки (постоянного тока ВЛ15 и переменного тока ВЛ85, ВЛ86). Однако одновременно получила распространение и концепция более гибкого типажного решения, когда выпускались 4-осные секции, из которых можно было формировать тяговые единицы из 2-4 секций (постоянного тока ВЛ11М, переменного тока ВЛ80С). По мере расширения электрификации ж. д. наряду с грузовыми электровозами начался выпуск скоростных электровозов, параметры которых были приспособлены для тяги пассажирских поездов. Первый пассажирский электровоз, получивший наименование ПБ (Политбюро), был выпущен Коломенским заводом в 1934 г. Электровоз имел 6 осей, групповой привод колесных пар. Небольшие партии грузовых электровозов ВЛ19, ВЛ22, ВЛ60 выпускались с измененным передаточным отношением от тяговых двигателей на колесные пары, что позволяло использовать их в пассажирских сообщениях (с дополнительной буквой П, например ВЛ60П).

Читайте также:  Акт сдачи оборудования после ремонта

В начале 90-х гг. произошло значительное снижение перевозочной работы, вследствие чего потребность в сверхмощных электровозах сократилась, имевшийся парк электровозов стал вполне достаточным для выполнения перевозок; выпуск новых электровозов сократился. Электровоз ВЛ85, имевший наиболее отработанную конструкцию, начали выпускать в односекционном исполнении (ВЛ65). Для возможности использования электровоза в пассажирском сообщении было применено опорно-рамное подвешивание тяговых двигателей, в результате чего конструктивная скорость повысилась до 140 км/ч. Было предусмотрено электрическое отопление пассажирского поезда от электровоза. Такой электровоз фактически относится к классу универсальных — грузопассажирских.

Основу эксплуатируемого парка пассажирских локомотивов составляют 6-осные электровозы ЧС2 и ЧС2Т постоянного тока, электровозы ЧС4 и ЧС4Т переменного тока, а также 8-осные электровозы ЧС6, ЧС7 и ЧС200 постоянного тока и с такой же ходовой частью электровозы ЧС8 переменного тока. С середины 90-х гг. на магистральных ж. д. эксплуатируются скоростные пассажирские электровозы (1994 г.), 8-осные односекционные электровозы ЭП200, конструктивную скорость которых предполагалось довести до 250 км/ч, и упрощенная модификация такого электровоза на конструктивную скорость 160 км/ч. В 2001 г. в связи с развитием скоростного движения выпуск электровозов на максимальные скорости 200-250 км/ч увеличился. Основные пассажиропотоки в высокоскоростном пассажирском сообщении реализованы моторвагонными электропоездами. В сер. 90-х гг. были изменены обозначения новых электровозов: в обозначение грузовых электровозов ввели букву Э (например, Э1, Э2, ЭЗ и т.д.), а для пассажирских и универсальных — буквы ЭП, в частности электровоз ВЛ65 получил обозначение ЭП1, электровоз, выполненный на базе его механической части, с возможностью питания от сети как постоянного, так и переменного тока, ЭП10.

1. Ремонт маятниковой подвески тягового электродвигателя электровоза ВЛ80с

1.1 Назначение и принцип устройств, технические характеристики маятниковой подвески

На грузовых электровозах, конструкционная скорость которых 100— 110 км/ч, обычно применяют опорно-осевое подвешивание двигателей, при котором двигатель одной стороной через моторно-осевые подшипники жестко опирается на ось колесной пары, а другой упруго связан с рамой тележки.

Маятниковая подвеска служит для подвешивания ТЭД к шкворневой балке рамы тележки и обеспечивает смягчение ударов передающихся на тяговые электродвигатели при прохождении колесной пары неровности пути и при движении с места, а также возможность изменения взаимного положения ТЭД и рамы тележки при движении электровоза.

Подвеска тягового двигатели состоит из подвески , резиновых шайб , дисков , кронштейна и деталей монтажа. Подвеска выполнена поковкой из стали с-последующей механической обработкой, имеет головку, которой подвеска крепится к брусу шаровой связи рамы тележки посредством плавающего валика из стали 45, проходящего через марганцовистые втулки, запрессованные в проушинах бруса и в головке подвески.

Предохранение плавающего валика от выпадения осуществляется планками, перекрывающими отверстия проушин бруса, из которых одна приварена, а другая закреплена двумя болтами M16. Сами болты стопорятся планкой, края которой загнуты по граням головок болтов.

Для стягивания пакета из дисков и резиновых шайб па подвеске нарезана круглая резьба диаметром 60 мм.

Кронштейн , выполненный отливкой из стали, прикреплен к остову тягового двигателя шестью болтами, попарно застопоренными планками.

Для ориентации резиновых шайб кронштейн и диски имеют выточки. Резиновые шайбы обеспечивают эластичность подвески. Диски 3 выполнены из листовой стали. Усилия от кронштейна передаются через резиновые шайбы и диски на заплечики подвески. На случай обрыва подвески в качестве дополнительной страховки служат специальные приливы на остове тягового двигателя и приливы на шкворневом брусе рамы тележки.

1.2 Возможные неисправности маятниковой подвески ТЭД

В процессе эксплуатации при осмотре подвесок тягового двигателя обращают внимание на надежность крепления и состояние резиновых шайб и подвески. Трещины на подвеске не допускаются. Зазор между втулкой и валиком подвески должен быть не более 4 мм. Не допускаются выпучивания резиновых шайб за габариты металлических дисков и наличие масла на поверхностях шайб.

1.3 Работы, выполняемые по ремонту маятниковой подвески ТЭД

При сборке тележки на кронштейн остова ТЭД сверху в гнездо устанавливают резиновую и стальную шайбу. Затем с помощью крана или домкрата ТЭД поворачивается вверх на оси колесной пары на моторно-осевых подшипниках. При этом подвеска проходит через отверстия в верхней стальной и резиновой шайбах и в кронштейне. Затем снизу в гнездо кронштейна устанавливается нижняя резиновая и стальная шайбы, и на резьбу на конце подвески накручивается корончатая гайка М60 со шплинтом. При этом с помощью крана или домкрата обе резиновые шайбы сжимаются на 26 мм (в сумме) с усилием 3 тс. Таким образом, половина веса ТЭД (2,2 т) передается на кронштейн, через нижнюю резиновую—на стальную шайбу, затем на гайку и через резьбу М60 на подвеску и далее через валик на два кронштейна шкворневого бруса рамы тележки. От выпадения валик подвески стопорится двумя планками с торцов.

1.4 Техника безопасности при ремонте

К работе в цехе допускаются лица не моложе 18 лет, прошедшие медицинское освидетельствование, проинструктированные по правилам техники безопасности, обученные безопасным приемам труда и сдавшие испытания в квалификационной комиссии и имеющие соответствующую спец. одежду. Перед началом работы бригадир обязан убедиться в исправном действии оборудования, устройств и приспособлений, применяемых в цехе. Все работники цеха обязаны убедиться в исправном состоянии инструмента, находящегося в личном пользовании. В случае выявления неисправностей, они должны быть устранены.

Все работники цеха обязаны:

— владеть безопасными приемами труда;

— соблюдать меры пожарной безопасности, обладать практическими навыками использования противопожарного оборудования и инвентаря и знать места его нахождения;

— содержать в исправном состоянии и чистоте инструмент, приспособления, инвентарь, средства индивидуальной защиты (далее — СИЗ);

— принимать меры по обеспечению личной безопасности, а также безопасности других лиц, в случае появления опасности на производстве;

— оказывать первую медицинскую помощь пострадавшему на производстве, в результате несчастного случая немедленно сообщить о происшедшем бригадиру, мастеру;

— содержать в чистоте и исправности рабочее место, оборудование и инструмент; маятниковый подвеска локомотивный компрессор

— знать устройство, назначение механизмов, приспособлений и инструмента, применяемых при работе и иметь навыки по их обслуживанию.

Во избежание ушибов рук, повреждения глаз заусенцами необходимо следить за исправностью слесарного инструмента; Необходимо соблюдать следующие требования к слесарному инструменту:

Молотки должны иметь выпуклую и несбитую поверхность бойка, должны быть надежно укреплены на рукоятках путем расклинивания в овальном отверстии металлическими завершенными клиньями. Рукоятки должны быть гладкими, без сучков и трещин, овального сечения.

При работе ручным инструментом необходимо пользоваться защитными очками.

2. Действия локомотивной бригады при неисправности цепей управления мотор компрессора

2.1 Схема цепей управления мотор компрессора

Для включения компрессоров необходимо включить кнопку Компрессоры. При этом получает питание промежуточное реле 430 через контакты регулятора давления 230. После включения реле 430 получает питание катушка контактора 124 от провода Н010 через контакт кнопки Компрессор кнопочного выключателя 226 и замыкающие контакты реле 259, 430 , 431. Реле 431 получает питание при кратковременном нажатии кнопки Фазорасщепитель от провода Э9 через панель диодов 506 и контакты тепловых реле 154 и 156. Включившись, реле 431 становится на самоподхват, получая питание от провода Э18.

Для облегчения запуска компрессора применен разгрузочный клапан 246, выпускающий воздух в атмосферу из участка напорной магистрали при выключенном компрессоре.

Катушка разгрузочного клапана 246 включена параллельно катушке контактора 124. Это позволяет включать катушку разгрузочного клапана 246 одновременно с включением контактора 124.Реле давления 230 размыкающим контактом с проводами Н102— Э20 с помощью реле 430 периодически отключает и включает контакторы 124 и разгрузочные клапаны 246 соответственно при повышении давления воздуха в пневматической магистрали до 0,9 МПа (9,0 кгс/см 2 ) и снижении давления воздуха в пневматической магистрали до 0,75 МПа (7,5 кгс/см 2 ).

При включении реле давления 230 и реле 430 кратковременно загораются сигнальные лампы МК и C1 —С4 (на время до включения контактора 124).

2.2 Назначение блокировок в схеме цепей управления мотор компрессора

· 124-контактор включения мотор-компрессора

· 430-промежуточное реле РП-279 в цепи 124 контактора Мк

· 431-промежуточное реле РП-282 в цепи 124 контактора Мк

· 230- блокировка регулятора давления АК11б

· 260- промежуточное реле РП-282 контроля запуска ФР в цепи вспомогательных машин.

· 127- Мк35-контактор включения МВ1

· 128- МК38-контактор включения МВ2

· 111-ПВЦ-100- переключатель вспомогательных цепей для подключения вспомогательных машин к внешнему источнику трехфазного напряжения 380В

2.3 Действие локомотивной бригады при неисправности цепей управления мотор компрессора

1. Не работают МК на всех секциях при давлении воздуха в главных резервуарах менее 7,5 кгс/см2. Сигнальная лампа «МК» на табло не горит. Возможно, не включены реле 430 на всех секциях, так как провод Э20 без питания.

· отключен автомат ВА10 «Вспомогательные машины» в рабочей кабине (это можно проверить запуском мотор-вентилятора);

· нет контакта в выключателе «Компрессоры» на пульте;

· нет контакта в контактах реле давления 230 (типа АК-11Б) в рабочей кабине.

Действия бригады — проверить контакты реле давления 230 и контакт выключателя «Компрессоры» в рабочей кабине. Затем в задней кабине открыть крышку шитка 224 на пульте и перемычкой закоротить контакты выключателя «Компрессор» в проводах НОЮ и Н102. Тогда управлять работой мотор-компрессоров всех секций будет реле давления 230, расположенное в задней кабине.

Читайте также:  Николай серна ремонт отзывы

2. Не работает МК на одной секции, на табло для этой секции горит сигнальная лампа «МК».

Возможно, на этой секции включено реле 430, но есть обрыв в цепи от провода НОЮ у выключателя «Компрессор» на щитке 226до катушки контактора 124 через замыкающие контакты реле 260,430,431 или сработало одно из двух тепловых реле 154, 156 МК.

Действия бригады — через 3-4 мин после срабатывания тепловых реле МК нажать на пульте выключатель «Фазорасщепитель» — для подачи питания от провода Э9 на катушку реле 431, далее возможны следующие варианты:

а) если после нажатия выключателя «Фазорасщепитель» лампа «МК» на табло погаснет, а затем загорится вновь — значит, у мотор-компрессора срабатывают тепловые реле. В этом случае необходимо отключить выключатель «Компрессор» на 226 щитке этой секции и продолжить движение без компрессора;

б) если лампа «МК» на табло этой секции загорелась и не гаснет после нажатия выключателя «Фазорасщепитель» на пульте, тогда можно при опущенном токоприемнике на панели № 1 сделать следующее: отсоединить провод Н502 от контактов теплового реле 154 и вместо этого провода на контакты 154 поставить перемычку от провода НПО (контактор 124);

второй перемычкой соединить провод Н503 (контакт ТРТ 156) с плюсовым выводом катушки контактора 124.

Тогда этот МК будет нормально работать с зашитой при помонш двух своих тепловых реле 154,156. При этом для отключения ФР необходимо отключить выключатель «Сигнализация» на пульте, чтобы не включить этот мотор-компрессор на однофазное напряжение 380 В.

3. Не работает мотор-компрессор одной секции. Сигнальная лампа «МК» на табло этой секции не горит.

Действия бригады — при опушенном токоприемнике на панели № 7 перемычкой соединить провод Э55 (реле 430) с проводом Н501 (реле 430) в цепи катушки контактора 124. В дальнейшем этот компрессор включать и отключать выключателем «Сигнализация» на пульте, ориентируясь по манометру главных резервуаров.

Источник

Тема.подвеска ТЭД. Опорно-осевое подвешивание тяговых электродвигателей.

На грузовых и маневровых тепловозах применяется подвешивание (рис.35), при котором двигатель 1 одним концом через моторно-осевые подшипники 9 опирается на ось колесной пары 4, а другим через пружинный комплект (рис. 36) — на раму тележки. Передача тягового момента колесной паре осуществляется зубчатым редуктором, состоящим из зубчатого колеса 2, напрессованного на оси колесной пары, ведущей шестерни 3 на консоли вала двигателя и кожуха редуктора 8, прикрепленного болтами к корпусу двигателя.

Моторно-осевые подшипники (рис.37.) представляют собой разъемные подшипники скольжения, состоящие из двух бронзовых вкладышей 16 и охватывающие по всему периметру шейки оси колесной пары. Верхние вкладыши укладывают с небольшим натягом в расточку (постель) горловины тягового двигателя, а нижние в крышки (шапки) 8 моторно-осевых подшипников и стягивают болтами. Момент затяжки болтов 1270-1450 Нм. От возможного поворота вкладыш удерживается шпонкой 17. Крышка подшипника служит также и масляной ванной, в которую заливают осевое масло марки Л, 3 или С в зависимости от времени года и местности эксплуатации тепловоза. Уровень масла контролируют маслоуказателем с поплавком 4.

Для смазывания шейки оси в ванне укреплено польстерное устройство, состоящее из корпуса 12, польстерного пакета 15, заключенного в коробку и перемещающегося в направляющих корпуса. Польстерный пакет может быть собран из ламповых фитилей или лучше из трех пластин тонкошерстного каркасного войлока размером 13Х X 157×190 мм. Каждая пластина состоит из пяти слоев войлока, между которыми проложена каркасная ткань-пряжа из 50 % шерсти и 50 % штапельно-вискозного полотна.

Фитильный пакет состоит из двух войлочных прокладок и 12 хлопчатобумажных фитилей шириной 160 и длиной 200 мм. Общая толщина пакета 38—39 мм. Выступание фитилей относительно войлока должно быть не более 2 мм, утопление не допускается. Выступание фитиля относительно переднего края коробки (16±1) мм. Коробка с польстерным пакетом прижимается к шейке оси через окно в нижнем вкладыше с помощью рычага 10 и двух витых пружин 9, размещенных на стержне 1 и оси 2. Усилие поджатия коробки с фитилем к оси 40—60 Н.

Рис.35. Колссно-моторный блок с опорно-осевым подвешиванием тяговых электродвигателей:

1-тяговый двигатель; 2 — упругое зубчатое колесо: 3 — шестерня; 4 — колесная пара; а — букса; в поводок буксы; 7 — пружииы; 8 —кожух редуктора: 9 — моторно-осевые подшипники.

Для обеспечения перемещения коробки без заедания она в направляющих корпусах подпружинена четырьмя пластинчатыми пружинами — по две снизу и две сверху. Пластинчатые пружины задним концом прикреплены к кожуху, а передние скользят в пазах коробки польстера. Рычаг 10 и пружины 9 закреплены на корпусе осью 2 и стержнем 1. Для удержания рычага 10 в поднятом положении во время вынимания польстерного пакета на стержень 1 установлен пружинный фиксатор 3, свободный конец которого не дает возможности установить крышку 6 масляной ванны подшипника, если польстер не установлен на место и рычаг 10 не опущен в рабочее положение.

Рис. 36. Пружинная подвеска двигателя: Рис. 37. Рис.38.

1- кронштейн рамы тележки; 2, 5 — нижняя и верхняя обоймы; 3 — пружина: 4 — стягивающие болты; 6 — стержень; 7 валик.

Рис. 37. Моторно-осевой подшипник с польстерной системой смазки:

1— стержень; 2 — ось; .4 фиксатор: 4 поплавок: .5 — втулка: 6 крышка; 7 — пробка для слива конденсата; 5 — крышка подшипника; 9 -пружина; 10 — рычаг; 11 — пружина пластинчатая; 12 — корпус: 13 — скоба; 14 — коробка; 15— пакет польстерный; 16 — вкладыш; 17- шпонка

Рис.38. Схема опорно-осевой подвески тягового электродвигателя:

1 — пружинный комплект на раме тележки; 2 — зубчатое колесо якоря ТЭД; 3 — вал якоря ТЭД; 4 — резинометаллические втулки зубчатого колеса; 5 — ступица зубчатого колеса; 6 — колесо колесной пары; 7 — зубчатый венец; 8 — кожух тягового редуктора; 9 — моторно-осевые подшипники; 10— ось колесной пары; 11 — ТЭД

Моторно-осевые подшипники двигателей ЭД-118А имеют увеличенную по сравнению с подшипниками двигателя ЭД-107А длину вкладышей, равную 290мм при длине рабочей части 262мм. Расточка вкладышей выполнена в виде гиперболы. Разность диаметров по краям рабочей части расточки и в середине подшипника составляет 1 мм. Вкладыш изготовлен из оловянистой бронзы ОЦС-4-4-17. Проводились опыты применения на грузовых тепловозах вкладышей с заливкой баббитом Б83. Результаты оказались удовлетворительными.

У двигателей ЭД-107А подшипники смазываются польстерным устройством. Его конструкция несколько отличается от конструкции польстера двигателя ЭД-118А (меньшего объема смазочная камера, ширина смазочного окна в подшипнике 120мм против 160мм, соответственно ширина польстера 115мм, направление польстера осуществляется роликами). Расточка подшипников цилиндрическая с шириной рабочей поверхности 140мм, по концам вкладышей расточка выполнена большего диаметра для так называемых холодильников масла. В эксплуатации эти подшипники имеют низкую надежность, обусловленную главным образом плохой работой польстерного устройства.

Значительное число тепловозов 2ТЭ116 оборудовано принудительной системой подачи смазки к моторно-осевым подшипникам Рис26. Масло подается масляным насосом 7, установленным в единой крышке 3 моторно-осевых подшипников и приводимым в действие от зубчатого венца 8 оси колесной пары. Масло шестеренным насосом из нижней камеры крышки подводится к польстерному устройству 1 в верхних камерах 2, представляющему собой фитильную подушку из шерстяной пряжи, заключенную в коробку и поджатую винтовой пружиной, или пакет хлопчатобумажных фитилей, вы полненный по типу польстера тягового двигателя ЭД-118А. Такая система смазки наиболее надежна. Насос обеспечивает обильную подачу масла по достижении скорости движения тепловоза 30км/ч.

Пружинная подвеска двигателя состоит из двух балочек (обойм) 2, 5 (см. рис.36), между которыми установлены четыре витых пружины 3. Перед установкой на место пружинный комплекс стягивают болтами 4, пропущенными в отверстия на концах обойм. Комплект установлен между опорными кронштейнами 1 рамы тележки. Для фиксации его в раме тележки через сквозные отверстия в кронштейнах рамы и обоймах пропущены стержни 6, опирающиеся на валики 7, установленные в нижних кронштейнах рамы тележки. От выпадания валики предохранены штифтами. Кронштейны двигателя, охватывающие пружинную подвеску сверху и снизу, имеют сменные приварные пластины из стали 60Г. Пластины из такой же стали приварены к верхней и нижней балочкам.

Опорно-осевое подвешивание ТЭД (рис.38.) используется на большинстве маневровых и грузовых тепловозов. ТЭД в одной точке закрепляется через пружинный комплект на раме тележки, а в двух других точках опирается на ось колесной пары через моторно-осевые подшипники. Вращающий момент от вала ТЭД через пару цилиндрических зубчатых колес передается на ось колесной пары. Зубчатые колеса привода закрыты кожухом тягового редуктора. Они подвергаются значительным динамическим нагрузкам. Для снижения ударных нагрузок, большое зубчатое колесо на многих тепловозах делается составным. Зубчатый венец со ступицей соединяется с помощью комплекта резинометаллических втулок. Упругая связь почти в 5 раз уменьшает динамические нагрузки на ТЭД и снижает износ зубьев.

Колесная пара при опорно-осевом подвешивании ТЭД имеет на оси подступичную часть, на которую напрессовывается зубчатое колесо, а шейки служат опорами моторно-осевых подшипников. При циркуляционной системе смазки моторно-осевых подшипников в средней части оси устанавливается разъемная шестерня привода масляного насоса.

14тема. Опорно-рамное подвешивание тяговых электродвигателей.

Несмотря на свою сложность этот тип подвешивания обладает значительными преимуществами перед опорно-осевым подвешиванием. Тяговый двигатель, закрепленный в раме тележки, оказывается полностью подрессоренным и поэтому на него в меньшей степени передаются толчки и вибрации от пути. При таком способе подвешивания неподрессоренная масса уменьшается почти в два раза, и значит колесно-моторный блок оказывает меньшее воздействие на путь.

На отечественных тепловозах получили распространение в основном две системы опорно-рамного привода: с двусторонней передачей момента на колесную пару полым валом, центрированным в подшипниках скольжения двигателя, и односторонней с помощью карданного вала, связанного с зубчатым колесом упругими муфтами. Первая система применена на тепловозе ТЭП60 и семи первых тепловозах ТЭП70, вторая на — тепловозах ТЭП70 последних выпусков и ТЭП75.

Читайте также:  Ремонт электро дверей фольксваген т5

При первой системе подвешивания тяговый двигатель жестко и через резиновые прокладки закреплен в раме тележки в трех точках: одна спереди и две сзади. Передняя часть двигателя

(со стороны горловины моторных подшипников) закреплена в раме тележки с помощью стального литого кронштейна 2 (рис.39.), присоединенного к двигателю, а задняя — с помощью двух литых лап остова двигателя.

Элементами крепления двигателя к кронштейнам рамы тележки являются опорные проставки 6, коническая заточка которых центрируется в конической расточке кронштейнов двигателя, регулировочные прокладки 7, центрирующая обойма 8 и резиновый амортизатор 9, вкладываемые в чаши опорных кронштейнов рамы. Элементы крепления стягивают болтами 12, под головки которых устанавливают резиновые амортизаторы 10. Резиновые амортизаторы служат для гашения высокочастотных вибраций в узлах крепления, снижают напряжения в болтах, уменьшают способность их к ослаблению (на тепловозах ТЭП60 амортизаторы отсутствуют).

Установка двигателя в раме тележки должна обеспечить соосное с осью колесной пары расположение полого вала привода, центрированного в моторных подшипниках привода двигателя. Соосность проверяется по кольцевым зазорам между цапфами приводных фланцев полого вала и стенками отверстий в колесных центрах, где расположены цапфы с ведущими пальцами эластичного привода. Номинальный размер зазора, измеренный по вертикальному и горизонтальному диаметрам, (40±2) мм.

Передача тягового момента от двигателя к колесной паре осуществляется полым валом, на концах которого закреплены фланцы 21 с цапфами. На диске одного из приводных фланцев закреплен призонными болтами зубчатый венец 4, приводимый во вращение шестерней двигателя. На выступающее из отверстий в колесных центрах два ведущих пальца 22 привода, запрессованных в его цапфы, и два ведомых пальца, укрепленных в колесных центрах, надеты с каждой стороны шарнирно-рычажные эластичные муфты, которыми колесная пара приводится во вращение.

К проушинам промежуточного литого звена (траверсы) эластичной муфты на валиках укреплены четыре поводка. В отверстия поводков запрессованы по два резинометаллических шарнира 23, представляющих собой две металлические втулки, в кольцевое пространство между которыми запрессована с большим радиальным поджатием резиновая втулка. Внутренняя металлическая втулка имеет шпоночный паз со шпонкой, которой она удерживается от поворота на валиках промежуточного звена и пальцев.

Резиновые амортизаторы обеспечивают передачу вращающего момента от полого вала колесной паре, а также позволяют компенсировать взаимные вертикальные перемещения двигателя (вместе с полым валом и рамой тележки) относительно колесной пары при игре рессорного подвешивания. При этом резиновые втулки работают на скручивание (коаксиальный сдвиг). Полый вал вместе с приводными фланцами вращается в подшипниках скольжения — моторных подшипниках, установленных в остове тягового электродвигателя. Моторные подшипники стальные с баббитовой заливкой.

Подшипники (рис.40.а) смазываются с помощью фитилей из грубой чистошерстяной пряжи, вставленных в войлочную обойму 2, которая смонтирована в металлической оправе 3. Пряжа фитиля должна выступать из войлочной обоймы на 5—8 мм. Обойма поджимается пружиной 1. Концы фитилей (40 шт.) диаметром 15—18 мм равномерно распределены по верхним смазочным камерам а, куда во время движения интенсивно подается смазка из нижней камеры б шестеренным насосом 9, приводимым в движение зубчатым венцом 7, укрепленным на средней части полого вала 5. Путь масла, подаваемого насосом из нижней камеры б в верхнюю а, показан стрелками. Уровень масла в обеих камерах замеряют щупом.

При системе с полым карданным валом на тепловозе ТЭП70 последних выпусков двигатель также закреплен в раме тележки в трех точках (рис.41.). Передней частью он подвешен к кронштейнам рамы тележки 1 с помощью подвесок 2, верхние концы которых закреплены гайками к полкам кронштейнов, а нижние связаны валиками с кронштейнами 3 опор 16, имеющими общую с опорами отливку, прифланцованную к двигателям. Кронштейны крайних и среднего двигателей тележки отличаются друг от друга формой и длиной. Задняя часть двигателя имеет специальные, отлитые заодно с корпусом опорные приливы 8, которыми двигатели опираются на валики 9 с клиновыми скосами, укрепленные в цилиндрических расточках кронштейнов 10 рамы тележки. Для создания натяга между валиками и приливами двигателя в клиновом пазу предусмотрен зазор, который после стягивания болтами должен быть не менее 3мм.

Рис.39.Подвешивание ТЭД на раме тележки. Рис.40.

Рис.40. Смазочные устройства моторных подшипников: смазочные камеры (а); шестеренный привод насоса(б).

Положение двигателя в вертикальном направлении регулируется гайками подвески 2, а в продольном направлении- регулировочными пластинами, подкладываемыми под привалочные фланцы кронштейнов 10.

Наружные и внутренние кольца роликовых подшипников 7 зафиксированы от смещения дистанционными кольцами 6 и крышками 1, 2, 9, 10. Крышки подшипников, укрепленные на опоре 12 и в ступице 8, образуют лабиринтные уплотнения, предотвращающие попадание пыли и грязи в полость подшипников, заполненную смазкой. Зубчатый редуктор 4 закрыт кожухом 15 (см. рис. 41), прикрепленным к двигателю четырьмя болтами.

Половинки кожуха по разъему уплотнены резиновым жгутом, а по ступице зубчатого колеса — промасленным войлочным уплотнением. Ступица зубчатого колеса имеет четыре прилива в виде проушин, в которых на валиках укреплены поводки с резинометалли-ческими шарнирами 12 (см. рис. 27). (Поводки по конструкции и размерам одинаковы с поводками привода тепловоза ТЭП60.) Вторые головки поводков соединены с проушинами фланца полого карданного вала 6, на противоположном конце которого укреплен наболтах приводной фланец 4 с четырьмя цапфами.

В отверстия цапф посажены с натягом 0,09—0,12 мм пальцы 3, на которые надеваются головки поводков с резинометаллическими шарнирами. Вторые головки соединены с пальцами 16, укрепленными в приливах колесного центра. От осевого смещения поводки удерживаются ограничительными шайбами и головками болтов, ввернутых в отверстия пальцев с резьбой и зафиксированных стопорными пластинами. Поводки, объединяющие пальцы приводного фланца и колесного центра, образуют шарнирно-рычажную муфту, приводящую в движение колесную пару.

Благодаря карданной системе передачи тягового момента компенсация взаимных вертикальных перемещений двигателя и колесной пары осуществляется за счет угловых колебаний полого вала, что освобождает резинометаллические шарниры от работы на скручивание. Это обстоятельство должно значительно повысить надежность шарниров, так как именно деформация скручивания резиновых втулок (имеющая место при системе с двусторонней передачей момента у тепловозов ТЭП60) приводит к интенсивному износу и повреждению шарниров,

Опорно-рамное подвешивание ТЭД (рис.43) применяется в основном на пассажирских тепловозах. На тепловозе ТЭП70 вращающий момент передается через редуктор, большая шестерня которого вращается в подшипниках на полой опоре. Ступица большой шестерни соединена поводками с фланцем полого карданного вала. На противоположном конце вала укреплен приводной фланец. Пальцы приводного фланца соединяются поводками с пальцами колесных центров. Поводки образуют шарнирно-рычажную муфту с резинометаллическими шарнирами, соединяющую полый вал с колесной парой. При опорно-рамном подвешивании ТЭД опирается на раму тележки, что значительно снижает массу неподрессоренных частей тепловоза и улучшает его динамические характеристики

Рис.41. Колесно-моториый блок тепловоза ТЭП70: Рис. 42.

1 — полка кронштейна рамы для подвески двигателя; 2 — подвескас гайками; 3 — кронштейн двигателя-4 — зубчатый редуктор; 5 -поводок с резииометаллическими шарнирами; 6 приводной фланец ступицы зубчатого колеса; 7 -приводной фланец полого вала: 8 — опорные приливы двигателя- 9 — опорные приливы двигателя; 9 — опорный валик; 10 — кронштейн рамы тележки: 11 — букса- 12 — колесная пара; 13 — зубчатое кольсо: 14 — шестерня; 15 кожух редуктора: 16 – опора подшипников привода.

Рис. 42. Опора подшипников привода: 1, 2, 9, 10 — крышки лабиринтов; 3 — уплотнение: 4 — болт; 5 — зубчатый венец; 6 — дистанционное кольцо; 7 — роликовый подшипник; 8 ступица; 11 — кожух редуктора; 12 -опора

Рис. 43. Схема опорно-рамной подвески тягового электродвигателя:

а — схема опорно-рамного подвешивания тепловоза ТЭП60; б — схема опорно-рамного подвешивания тепловоза ТЭП70; 1, 10, 14 — резиновые амортизаторы в точках крепления ТЭД; 2, 24 — пальцы колесных центров; 3 — траверса; 4 — палец; 5— отверстие в колесном центре; 6 — цапфа; 7— зубчатое колесо полого вала; 8, 18 — тяговые редукторы; 9 — полый вал; 11 — моторный подшипник ТЭД; 12, 22 — приводные фланцы; 13 — ТЭД; 15 — ступица большой шестерни; 16 — поводок фланца полого вала; 17 — большая шестерня; 19 — подшипники; 20 — полая опора; 21 — полый карданный вал; 23 — пальцы вала; 25 — поводки

Источник

Назначение, устройство и технология ремонта видов подвешивания тяговых электродвигателей.

Свидетельство участника экспертной комиссии

Для скачивания материалов с сайта необходимо авторизоваться на сайте (войти под своим логином и паролем)

Если Вы не регистрировались ранее, Вы можете зарегистрироваться.
После авторизации/регистрации на сайте Вы сможете скачивать необходимый в работе материал.

Рецензия на методическую разработку

Заказать рецензию на методическую разработку
можно здесь

Пройдите курс дополнительного образования по теме: Оказание первой помощи в образовательных учреждениях

Оказание первой помощи в образовательных учреждениях Пройти обучение

  • Свидетельство о регистрации средства массовой информации ЭЛ № ФС 77 — 58841 от 28 июля 2014 года выдано Федеральной службой по надзору в сфере связи, информационный технологий и массовых коммуникации (Роскомнадзор).
  • Лицензия на осуществление образовательной деятельности № 4276 от 19.11.2020 года. Серия 78 ЛО № 0000171 Выдана Комитетом по образованию Правительства Санкт-Петербурга
  • В соответствии с Федеральной целевой программой развития системы образования на 2011–2015 гг. и проектом концепции федеральной целевой программы развития образования на 2016–2020 гг.

Источник