Ремонт ke jetronic mercedes

Ремонт ke jetronic mercedes

Рад видеть вас на моем сайте. Меня зовут Андрей, и я занимаюсь ремонтом автомобилей с электромеханическим впрыском KE-Jetronic более 15 лет. Если вы попали на этот сайт, значит, вероятно, вас интересует данный род услуг. Давайте посмотрим, чем я смогу вам помочь:

  1. Во-первых, я занимаюсь диагностикой и ремонтом систем впрыска K, KE-Jetronic на немецких автомилях до `94 года выпуска.
  2. Если у вас нет возможности приехать ко мне, то я сам могу приехать к вам. Выезд к месту стоянки вашего автомобиля возможен в пределах 300 км. от МКАД. Возможность выезда на более дальние расстояния (в том числе на поезде) уточняйте по телефону.
  3. После того, как неисправность обнаружена, ее необходимо устранить. Зачастую для этого требуется замена отдельных запчастей. Они всегда есть у меня с собой в наличии. Внимание! Для владельцев Audi 100 с пятицилиндровыми двигателями — могу выслать запчасти почтой наложенным платежем. Запчасти проверены на своей машине и 100% исправны.

Оплата только за результат. На все запчасти и работы предоставляется гарантия 1 месяц. Если я не смогу найти неисправность, то денег вы не платите. Согласитесь, такие гарантии может давать только мастер, уверенный в результате. Если вы готовы заняться ремонтом вашего автомобиля, то звоните. Я работаю по предварительной записи за 1-2 дня.

KE-Jetronic, ремонт и диагностика, запчасти — дозаторы, расходомеры воздуха, потенциометры. КЕ Джетроник, Audi 100,Audi 80, ремонт,дозатор.

Источник



Ремонт КЕ Джетроник Мерседес

Ке Джетроник Мерседес – он же дозатор, он же распределитель, он же паук, он же механический инжектор – куча названий одной и той же детали, бошевского производства, которой оборудовались ряд моделей немецкого автопрома. Сказать, что эта запчасть проблемная – значит, ничего не сказать! Кому пришла в голову мысль, устанавливать на конвейере данную систему впрыска, уже не столь важно. Главное, производитель опомнился и не перенес ее на следующее поколение.

Ке Джетроник представляет из себя систему распределенного впрыска, в основе которой лежит механический непрерывный впрыск бенизина, с использованием электронной регулировки качества топливо-воздушной смеси. За последнюю функцию отвечает гидравлический регулятор давления. Также дозатор оборудован мембраной, расходомером воздуха и потенциометром. Естественно каждая из этих запчастей также не является надежной.

КЕ Джетроник

 КЕ Джетроник Мерседес

система впрыска джетроник

Симптомы неисправности

Основные виды неисправностей КЕ Джетроник Мерседес, с которыми к нам обращаются клиенты:

  • Детонация и подтраивание двигателя
  • Выход из строя клапана холостого хода
  • Поломка регулятора рабочего давления
  • Недостаточный объем распыления топлива через форсунки
  • Отказ мотора заводиться «на холодную»

Порядок ремонта

При проведении ремонта механического инжектора, сначала требуется выяснить, какая из его составляющих вышла из строя. В отличие от других узлов и агрегатов, где одна из поломок часто ведет к другой, тут в большинстве случаев выходит из строя только одна деталь. Если речь о сгоревшем датчике, потенциометре и т.д., то их ремонт не имеет практического смысла, запчасть меняется на другую.

Но если речь идет о самом пауке, например, когда он сильно забит грязью, то в большинстве случаев, удается его отремонтировать. Особенно это актуально для мощных моторов, объемом 3.6, 4.2 и 5.0 бензин, где найти бывший в употреблении «живой» паук достаточно сложно. В этом случае дозатор тщательно прочищается под давлением с помощью бензина.

На все виды проводимых работ, по диагностике, замене и ремонту Ке Джетроника, предоставляются гарантийные обязательства. В наличии большой выбор запчастей Мерседес. Отличное качество работ, оперативность ремонта и приемлемые цены.

Источник

Ремонт ke jetronic mercedes

Текст статьи опубликован в журнале "За рулем" № 8, 2000 г.
адрес статьи с рисунками:
http://www2.zr.ru/magzr/geta.asp?zr=200008133

"ВПРЫСК? НЕ РОБЕЙ
Чтобы наладить захандрившую систему впрыска топлива, порой не нужно дорогого инструмента и оборудования.
В моей практике работы на сервисе я не раз сталкивался с тем, что отказ системы впрыска топлива происходил из-за сущей ерунды – пустяковых, не связанных с “высокими технологиями” причин. Владельцы “инжекторных” машин, иногда даже технически образованные и рукастые, обычно пасуют перед впрыском, боясь что-нибудь испортить своим вмешательством. А ведь разгадка порой лежит на поверхности, и ремонт занимает пару минут…

Читайте также:  Дарина ес 341 606 ремонт

Приволокли мне как-то на галстуке “Мерседес-190Е” с заглохшим мотором. Со слов хозяина “все было отлично и вдруг при разгоне движок как отрезало…”. То, что устранение дефекта не потребует “мозгового штурма”, я понял, еще не открывая капот: на этом десятилетнем “мерине” механический “КЕ-Джетроник” – простой, как сибирский валенок. Внезапно сломаться там нечему, а стало быть, максимум через полчаса клиент уедет на исправной машине.

Чтобы вынуть плунжер дозатора, придется отвернуть центральную гайку.

Вначале, как водится, выясним причину: либо нечему гореть, либо нечем поджечь. Так… искра есть – бьет как из пушки. Теперь проверим топливо. Снимаю колодку со штекеров реле бензонасоса и замыкаю перемычкой ее гнезда “30” и “87”, подав 12 вольт напрямую к насосу. Слегка отворачиваю штуцер подающей магистрали, и топливо с шипением брызжет в поднесенную к гидравлическому разъему тряпку. Уже по ощущению, без манометра (как-никак опыт – пятнадцать лет!), определяю, что атмосфер шесть насос развивает – значит, пойдем дальше, по цепочке.

Отсоединяю магистраль форсунки первого цилиндра и, сняв воздухозаборник, легонько нажимаю на заслонку расходомера воздуха (см. рис). Ага! Ее ход затруднен, да и бензин в магистраль не поступает. Отворачиваю три винта крепления дозатора-распределителя и снимаю его с корпуса расходомера. Так и есть – плунжер заклинило. Накопления смол и мельчайшей, прошедшей через фильтры, пыли, откладываясь в зазоре сопряженных деталей, просто заблокировали узел.

С усилием вынимаю плунжер и промываю его, а заодно и отверстие дозатора струей жидкости WD-40 – так, чтобы смытая грязь вытекала наружу. Затем ставлю плунжер на место, закрепляю дозатор на корпусе расходомера, проверяю легкость перемещения рычага заслонки и подачу топлива в магистраль форсунки. Собрав все как было, желаю клиенту счастливого пути. Час путешествия на веревке ради пятнадцатиминутного ремонта его, очевидно, обескуражил, но тем не менее уезжает он довольный…

Дозатор-распределитель системы “КЕ-Джетроник” с расходомером воздуха: 1 – электрогидравлический регулятор давления топлива; 2 – корпус дозатора; 3 – трубки подвода топлива к форсункам; 4 – клапаны; 5 – напорная заслонка расходомера; 6 – рычаг заслонки; 7 – плунжер.

Бывают в механическом впрыске “мерседесов”, “ауди”, “фордов” и “фольксвагенов” и другие, столь же легкоустраняемые неполадки, связанные с длительной эксплуатацией. Например, проходя инструментальный контроль на 8–10-летней машине с системой “КЕ-Джетроник”, вдруг обнаруживают чудовищную (до 10%!) концентрацию СО в выхлопных газах. Но это только на средних оборотах, на холостых все замечательно – 0,5%. Не понимая причины неисправности, большинство “мастеров” действуют по привычному алгоритму – крутят винт регулировки качества смеси, ограничивающий ход рычага расходомера. При этом содержание СО практически не падает и черный дым по-прежнему валит из трубы при прогазовках.

А виноват-то электрогидравлический регулятор давления топлива, привинченный сбоку к дозатору-распределителю. Со временем его энергопоглощающая пластинка теряет упругость и заводская тарировка нарушается. На крупном фирменном сервисе если и определят неисправность, то, скорее всего, предложат выписать или заказать новый регулятор за 200– 300 долларов. А вылечить родной проще простого, если, конечно, знать, как.

Отключаем бензонасос и, пустив на несколько секунд двигатель, сбрасываем давление в подводящей магистрали. Снимаем регулятор с дозатора и отворачиваем пробку на его привалочной стенке – под ней регулировочный винт с внутренним шестигранником (см. фото). Как правило, его требуется подкрутить не более чем на 1/6 оборота, однако, возможно, регулировку придется повторить 2–3 раза, проверяя содержание СО при работе мотора. С восстановленной чистотой выхлопа вернется в норму и расход топлива – уже привыкший к прожорливости машины владелец вдруг обнаружит, что после поездки на дачу она не просится, как обычно, на заправку – стрелка указателя все маячит и маячит где-то в середине шкалы…

Читайте также:  Ремонт сиденья автомобиля домодедово

А вот еще одна хитрость механического впрыска. На “ауди” и БМВ, в отличие от “мерседесов”, применяют расходомеры не с падающим, а восходящим потоком. По этой причине работа двигателя без крышки воздухозаборника невозможна – из-за отсутствия разрежения заслонка останется неподвижной, а значит и дозатор не откроет путь топливу. Более того, малейшая неплотность впускного тракта резко обедняет смесь, вплоть до полной остановки мотора. Помню случаи, когда ремонт занимал полминуты – этого было достаточно, чтобы плотно надеть патрубок и затянуть хомут.

И еще. Многие забывают, что дозатор-распределитель работает только при определенном перепаде давления на входе и выходе, поэтому такой незаметный снаружи дефект, как расслоение старого шланга слива топлива в бак (“обратки”) приводит к остановке двигателя. Внутренний слой резины перекрывает просвет шланга, давление на выходе дозатора повышается, и плунжер запирает проход топлива к форсункам. Бывает, что горе-механик бьется часами: насос работает, давление в норме, рычаг расходомера ходит “как по маслу”, а форсунки сухие… Спросишь его, мол, ты в обратку-то пробовал дунуть – может, забита она? Он не понимает: при чем тут это.

Да и современные системы электронного впрыска порой удается наладить за пару минут безо всяких запчастей – даже после того, как с ними безрезультатно мучились опытные профессионалы. Звонит мне как-то знакомый из конкурирующей фирмы: помоги, мол, завести машину, а то перед клиентом стыдно. Как выяснилось, мотор БМВ-520 с системой “Мотроник” целый месяц пробыл в капремонте, куда машина спокойно приехала своим ходом и вот теперь его третий день пытаются возбудить консилиумы слесарей.

Придирчиво осматриваю все, что было разобрано перед снятием агрегата. Мотор чистенький, электрика смонтирована безупречно, датчики исправны, насос работает, искра есть… И тут меня осенило – ведь регулятор давления на топливной рампе весь месяц лежал где-нибудь на полке совсем сухой – запросто мог закиснуть в закрытом положении! Чем бы его расшевелить? “А ну, дайте-ка сюда установку для промывки форсунок!” Подключаю аппарат к рампе, накручиваю давление аж 9 атмосфер – почти втрое больше, чем дает штатный насос, и командую: “Заводи!” Мотор мгновенно оживает и работает себе как ни в чем не бывало. Вот так-то! Машину надо изучать, а не только гайки в ней крутить!

Источник

КЕ-джетроник/мотроник — регулировка

хочу описать свою методику регулировки, которая несколько отличается от той что принята у фольксвагена. потом буду ссылки давать, чтобы каждый раз не расписывать.

для регулировки нам понадобится вольтметр (можно и китайский тестер, причем желательно чтобы он был достаточно быстрый), какой-то прибор для контроля работы лямбда-зонда (желательно, но не обязательно — если есть уверенность в полной исправности лямбда-зонда и проводки. я использую простенький приборчик на 10 светодиодах и lm3914 — схема в интернете выложена уже лет 15 как 🙂 ), ну и регулировочный ключ — либо шестигранник 3мм, либо как вариант — отвертка с шириной жала чуть больше 3мм.

подключаем прибор для проверки лямбды к лямбде, вольтметр подключаем к ЭГРД (электрогидравлический регулятор управляющего давления — коробочка на дозаторе топлива). если плюсовой провод подключить к левому, дальнему от дозатора контакту ЭГРД, а минусовой, соответственно к правому, ближнему к дозатору проводу, то при команде от ЭБУ на обогащение смеси напряжение будет отрицательным, а на обеднение — положительным. до примерно плюс полутора вольт в режиме принудительного холостого хода. кстати, наличие этого скачка напряжения при сбросе газа — говорит об исправности микрика холостого хода на дроссельной заслонке.

IMG_1580_

выглядит это примерно так:

я рекомендую использовать переходник, чтобы родные разъемы не портить.

ок, подключили, заводим, прогреваем, наблюдаем прогрев лямбда-зонда и его нормальную стабильную работу.
(если лямбда НЕ работает — то сразу начинаем крутить. если показывает богатую, то крутим винт против часовой стрелки — откручиваем, если бедную — то по часовой стрелке, закручиваем)
смотрим в каких пределах колеблется напряжение на ЭГРД. вообще, для разных машин и версий КЕ эти значения отличаются, но чтобы не задуривать себе голову можно принять необходимый диапазон 80-150мВ в сторону обогащения (если отсечка при сбросе газа идет с плюсом — значит обогащение в данном случае будет с минусом). добиваемся этого диапазона кручением регулировочного винта. закручиваем — обогащаем. то есть если диапазон у нас от 150 до 200мВ на обогащение — то нужно винтом обогатить (закрутить), если диапазон от 0 до 50 — обеднить(выкрутить).

Читайте также:  Центр ремонта самсунг красноярск

отрегулировали. даем обороты порядка 3000. проверяем диапазон. в идеале он должен оставаться таким же. если будет, скажем, выше, например 150-200мВ на обогащение — то значит смесь у нас на оборотах обеднена, будет меньше расход но хуже динамика. можно это дело поправить регулировкой винта в ЭГРД. логика аналогичная, закручивание — обогащение. после регулировки ЭГРД процедуру повторяем, то есть перерегулируем систему на холостых оборотах, и проверяем на повышенных. ВНИМАНИЕ! крутить не более чем на 1/4 оборота за один раз! то есть сняли, покрутили, поставили, завели, проверили. мало — докручиваем. если крутить больше — допустим сразу на оборот, то во-первых это опасно для ЭГРД, он может издохнуть, а во-вторых так сильно сбитая регулировка должна сильно насторожить. НИ В КОЕМ СЛУЧАЕ не дуть компрессором в ЭГРД — в 80% случаев это его неминуемая смерть.

в некоторых случаях на КЕ более свежих поколений диапазон на повышенных оборотах может смещаться на сторону обеднения (у более старых версий — на ту сторону нуля заходим только при принудительном холостом ходе, а рабочий диапазон — от 0 и до 200мВ на сторону обогащения). как правило это говорит о том что начала забиваться сетка в ганале ЭГРД внутри дозатора. но никто не мешает вначале проверить расстояние от плоскости регулировочного винта ЭГРД до плоскости корпуса. эталонное значение — 6.6мм. если получилось сильно больше — то возможно дозатор и не забит, просто шаловливые ручки накрутили винт для лучшей динамики.

примерно так регулируется КЕ на большинстве машин. у мерседеса всё несколько хитрее и проще. там регулировка осуществляется по сигналу на 3 контакте диагностического разъема. смотреть измерителем УЗСК (угла замкнутого состояния контактов) относительно массы. добиваться колебания в пределах 50+-5% или 45+-5 градусов. меньше значение — богаче смесь. этот же сигнал показывает и неисправности, таблицу соответствия можно посмотреть в воркшопе или автодате, да и в боше наверно будет.

хм. ну и заодно тогда напишу как регулируется смесь на таких раритетах как КА-джетроник, то есть системах К-джетроник с лямбда-регулировкой внешним тактовым клапаном. такие системы наиболее часто встречались на ауди-200. там для регулировки есть маленький беленький двухконтактный разъемчик с круглыми "мамами" . вот к нему-то и подключается измеритель УЗСК. регулировка — аналогична мерседесовской, за исключением того, что на повышенных оборотах сделать все равно ничерта не получится. если нет этого разъема или измерителя УЗСК, или еще чего-то — то можно отрегулировать на слух. тактовый клапан должен жужжать. при кручении регулировочного винта он в итоге либо полностью откроется, либо полностью закроется. соответственно оптимальная работа — в серединке между этими двумя крайностями.

теоретически для настройки и ремонта КЕ-джетроников нужен манометр с краном для проверки противодавления, амперметр для регулировок и т.п. на практике — я уже лет 15 пользуюсь вышеописанным методом с большим успехом. разрабатывать свою методику пришлось по причине тотального отсутствия документации в то время. хотя, амперметром я потом пробовал работать — задолбался. то с ампер переключиться забудешь, то провод в тестере переставить забудешь — херакс и издох тестер. или предохранитель в нем. и всё это конечно в самый интересный момент. а с вольтметром такие проблемы исключены в принципе.

Источник