Ремонт и эксплуатация ту 154



Эксплуатация и все катастрофы ТУ-154

Легенда советского авиастроения Ту-154 разрабатывался КБ им. Туполева как первый авиалайнер СССР не имеющий военного назначения. Самолет проектировался для народа и должен был послужить рабочей лошадкой на долгие годы для гражданской авиации страны. 45 лет завод «Авиакор» в Самаре производил самолеты Ту-154 различной модификации. За эти годы было построено 922 воздушных судна. Более 25 лет конвейер завода работал на полную мощность. С 1968 года по 2019 год произошла 71 катастрофа с участием авиалайнера. Большинство из них по вине экипажа, перегрузки самолета или заправке некачественного топлива.

Количество выпушенных самолетов Ту-154

Наиболее известными катастрофами с участием Ту-154

Сверх надежный самолет выдерживал сложные климатические условия. Приспособлен для эксплуатации на различных территориях страны, шасси позволяло посадку на ВПП 2 класса. Авиалайнер был не требователен к качеству топлива. Выдерживал перегрузки и прощал летчикам ошибки управления. Только в экстраординарных случаях самолет не долетал до конечного аэропорта. Вспомним самые известные катастрофы Ту-154:

  • 10 июля 1985 года недалеко от Учкудука случилась самая масштабная катастрофа. Авиакатастрофа была вызвана перегрузкой самолета. Погибли все пассажиры — 200 человек.
  • Катастрофа над Смоленском в 2010 году с президентом Польши Львом Качинским
    • В сложных метеорологических условиях пилоты совершили ошибку и проигнорировали сигнал об опасном сближении с землей
    • Ошибками пилотов закончились катастрофы в Донецке (авиакомпания Пулково), в Норвегии ( авиакомпания Внуковские авиалинии), в Шардже и многих других местах
    • К катастрофе привела роковая халатность. В 1997 году лайнеру потребовалась замена двигателя. После ремонта двигателя компанией ВАРЗ-400 агрегат дал первый отказ через год эксплуатации. Далее самолет простоял 9 лет в ангаре и был частично разукомплектован. После выкупа судна Дагестанскими авиалиниями Ту-154М был приведен в летное состояние и начал эксплуатироваться. Сложная техническая история и ряд не решенных проблем в совокупности с ошибкой бортинженера привели к случившемуся событию
    • Из-за ошибки диспетчера погибло 174 человека. Осуществляя посадку самолет столкнулся с обслуживающей аэродром техникой. Причиной трагедии послужило не включенное табло о том, что ВВП занята. Диспетчер банально уснул на рабочем месте.
    • В 2002 году швейцарский диспетчер позволил столкнуться грузовому Boeing Ту-154М в воздушном пространстве. По этой катастрофе был снят фильм с участием Арнольда Шварцнейгера. Причина: сон диспетчера.

    Список всех авиакатастроф с Ту-154 на карте

    Бывают уникальные случаи. Нередко авиакатастрофу можно избежать. Благодаря грамотным действиям пилотов в 2010 году не потерпел катастрофу Ту-154М компании Алроса. Несмотря на оба неработающих двигателя летчики посадили самолет на взлетно-посадочную полосу 2 класса в городе Ижма. Все 80 пассажиров самолета не пострадали.

    Список авиакатастроф Ту-154 с максимальным количеством смертей

    19 февраля 1973. г.Прага. Потерпел катастрофу, не долетев 470 метров до ВПП. Жертвами стали 66 человек из 100 пассажиров
    30 сентября 1975. г.Бейрут. Рейс Будапешт-Бейрут, потерпел катастрофу в море при осуществлении посадки. Все 60 пассажиров погибло
    01 июня 1976. г.Малабо. Столкновение с горой при заходе на посадку. 66 человек погибших.
    02 декабря 1977. г.Бенгази. Из-за тумана исчерпал топливо в поисках запасного аэродрома и совершил жесткую посадку. Погибло 59 человек из 165 пассажиров
    07 июля 1980. г.Алма-Ата. Потерпел катастрофу на взлете. Сдвиг ветра. Погибло 164 пассажира
    16 ноября 1981. г.Норильск. Грубая посадка за 470 метров до ВПП из-за отказа руля высоты. Погибло 99 человек из 167 пассажиров
    11 октября 1984. г.Омск. При посадке врезался в аэродромные машины. Ошибка диспетчера. Из 179 пассажиров выжил один человек.
    23 декабря 1984. г.Красноярск. Пожар третьего двигателя и отказ гидросистем. Все 110 пассажиров самолета погибли.
    10 июля 1985. г.Учкудук. Перегруженный авиалайнер свалился в плоский штопор на критических углах атаки по вине экипажа. Погибло 200 человек из 200 пассажиров
    20 июля 1992. г.Тбилиси. Потерпел катастрофу при взлете из-за перегрузки. Погибло 24 человек из 24 пассажиров. И еще 4 сотрудника аэродрома.
    08 февраля 1993. г.Тегерана. Столкновение в воздухе с Су-22 ВВС Ирана. Погибло 131 человек из 131 пассажиров. 2 человека Су-22
    22 сентября 1993. г.Сухуми. Поврежден сбит абхазскими вооруженными силами во время посадки в г. Сухуми. Экипаж попытался исправить ситуацию, но в результате грубого столкновения с ВПП. Погибло 108 человек из 132 пассажиров
    03 января 1994. г.Иркутск. Пожар двигателя при взлете, вызвавший отказ гидросистем. Погибло 125 человек из 125 пассажиров
    06 июня 1994. г.Сиань. Перегрузка и неверно настроенный автопилот. Погибли все 160 человек.
    29 августа 1996. г.Лонгйир. Врезался в гору при заходе на посадку. Ошибка экипажа. Погибло 141 человек из 141 пассажиров
    15 декабря 1997. г.Шарджа. Посадка до ВПП. Ошибка экипажа. Погибло 85 человек из 86 пассажиров
    29 августа 1998. г.Кито. Прерванный взлет, самолет выкатился за пределы ВПП и загорелся. Погибло 70 человек из 91 пассажиров
    24 февраля 1999. г.Жуйань. При снижении произошел отказ техники. Погибло 61 человек из 61 пассажиров
    03 июля 2001. г.Иркутск. Разбился при заходе на посадку из-за ошибок пилотирования. Погибло 145 человек из 145 пассажиров
    04 октября 2001. Черное море 78/78 Ошибочно сбит ракетой украинских ПВО при учениях. Погибло 78 человек из 78 пассажиров
    12 февраля 2002. г.Хорремабад. Разбился при снижении. Погибло 119 человек из 119 пассажиров
    01 июля 2002. г.Юберлинген. Столкнулся в воздухе с Боингом 757 из-за ошибок диспетчера. Погибло 69 человек из 69 пассажиров
    24 августа 2004. г.Миллерово. Взорван в воздухе террористом-смертником. Погибло 46 человек из 46 пассажиров
    22 августа 2006. г.Донецк. Облет грозового фронта на предельной высоте. Сваливание в «плоский штопор». Погибло 170 человек из 170 пассажиров
    10 апреля 2010. г.Смоленск. Разбился в условиях густого тумана. На самолете был президент Польши Лех Качиньский и представители различных ведомств. Погибло 96 человек из 96 пассажиров

    Конструкторские особенности Ту-154М

    Самолет обладал повышенной тяговооружонностью — 0,36. Для сравнения у Boeing 727-200 значение колебалось от 0,20 до 0,26. Избыток тяги не случаен. Решение позволяло эксплуатировать лайнер в высокогорье, при жарком климате и на взлетно-посадочных полосах от 1500 метров. Шасси с двухкамерными газомаслянными амортизаторами позволяли осуществить посадку на ВВП 2 категории и выдерживало многократные перегрузки. Для полета на высоте 11 000 — 12 000 км площадь крыла приняли 180 кв. м (Boeing 727 — 145 кв. м). Благодаря снижению удельной нагрузки на крыло (Ту-154 — 472 кг/кв. м; Boeing 727 — 602 кг/кв. м) получилось уменьшить топливные расходы самолета.

    Авиалайнеры пользовались популярностью в Европе. Самолет был таким же экономичным по расходу топлива как зарубежные аналоги, но превосходил конкурентов в плане комфорта и безопасности. В капиталистических странах во главу всегда ставилась коммерческая прибыль. При разработке Ту-154 инженеры СССР в приоритет ставили безопасность. Именно по этой причине на авиалайнер устанавливалось 3 двигателя. Для уменьшения шума двигателей и снижения риска возгорания при аварийной посадке была разработана уникальная хвостовая часть самолета.

    Ту-154 имел возможности для дальнейшего совершенствования. Так стали появляться версии:

    • Ту-154А. Модификация с двигателями увеличенной тяги НК-8-2У.
    • Ту-154Б. Авиалайнер с усиленной конструкцией планера для увеличения времени эксплуатации. Существовали версии с индексами 1 и 2 для сезонных режимов эксплуатации и повышенного количества пассажиров.
    • Ту-154М. С целью уменьшения расхода топлива самолеты стали компоновать двигателями Д-30КУ, а потом Д-30КУ-154. Двигатель обладал низким удельным расходом топлива — 0,69 кг/кг.ч. Двигатель JT8D-15A, разработанный для Boeing 737 в США расходовал 0,73-0,779 кг/кг.ч. Конструкторы уменьшили взлетную тягу на 500 кгс добавив тем самым больше надежности моторам. Для установки силовых агрегатов потребовалось переделать хвостовое оперение под новые герметичные мотогондолы. С целью улучшения маневренности изменены внутренние закрылки крыла.
    • В конце 80-ых на авиалайнеры стали устанавливать навигационный комплекс Жасмин. Оборудование позволяло управлять самолетом в режиме автопилота.
    • Ту-155/156. Уникальная разработка впервые поднялась в воздух в 1988 году в конфигурации с одним газовым двигателем и двумя обычными. На версии 156 силовые установки работали на газе, а на 155 газом пользовался двигатель № 3. Топливо в самолете хранилось при низких температурах в жидком виде. Ту-156 — это первый в мире самолет на жидком газе с использованием криогенного способа хранения топлива.

    Ту-154 — единственный самолет способный летать к арктическим широтам без риска для авиалайнера. Часто использовался исследователями для этих целей.

    Источник

    Кабина Ту-154. Рабочее место бортинженера

    Приборная доска бортинженера разделена белыми линиями на четыре вертикальные колонки. Начнем с левой, сверху вниз. Панель переменного тока позволяет управлять работой генераторов и следить за токами по трем фазам, для этого там стоят несколько галетных переключателей и приборы контроля.

    Ниже расположена панель постоянного тока, она предназначена для контроля работы аккумуляторов, преобразователей тока и выпрямительных устройств.

    Еще ниже расположена панель запуска вспомогательной силовой установки, ВСУ, которая дает ток и наддув для работы всех систем на земле. Это такой небольшой реактивный двигатель, расположенный в хвосте, на нем, кроме мощного генератора, установлен компрессор, подающий воздух в систему кондиционирования, а главное – на воздушные стартеры запуска двигателей.

    Вторая колонка целиком предназначена для контроля работы двигателей. Вверху панель контрольных табло с интересными названиями, типа: «Масла мало», «Избыток масла» или «Стружка в масле» и т.п., а также основные приборы: обороты, давление масла, давление топлива, температура газов за турбиной, мгновенный расход топлива. В самом низу кнопка контроля ламп и табло, краска вокруг нее вытерта до металла, потому что бортинженер постоянно контролирует, не сгорела ли какая важная лампочка.

    Следующая колонка предназначена для управления и контроля за работой топливной системы. Ситема питания двигателей топливом на любом самолете – одна из сложнейших и надежнейших. Требуется из баков, расположенных в крыле, постоянно подкачивать керосин к двигателям и равномерно расходовать его из левой и правой групп баков, а также следить, чтобы при выработке топлива из откинутых назад стреловидных крыльев не нарушалась допустимая центровка самолета. За всем этим следит автоматика, а за автоматикой – специально обученный человек, бортинженер.

    В самом низу колонки расположена панель контроля гидросистем: манометры и красные лампы падения давления, а уровень жидкости в баках контолируется по двум приборам, при нажатии кнопки.

    Крайняя правая колонка посвящена высотной системе, обеспечивающей наддув кабины на высоте, а также системе кондиционирования, поддерживащей в кабине и салонах необходимый комфорт: вентиляцию, температуру и давление.

    Самолет в полете все время надувается воздухом, отбираемым от копрессора двигателя, и все время выпускаемым через выпускные клапаны. Но на долгом пути от отбора до выпуска горячий воздух этот смешивается с забортным холодным, проходит через радиаторы, регулирующие температуру, через систему воздуховодов и подается через специальные щели в салоны и багажники, а пассажирам – еще и через индивидуальные патрубки на полке над головой.
    На старых машинах была особенность: при увеличении оборотов двигателей компрессоры подавали в систему лишний воздух, давление наддува подскакивало и било по ушам пассажиров; особенно заметно это было при заходе на посадку, когда капитану приходилось часто менять режим двигателей. Так бортинженеры к этому приспособились: левой рукой по команде капитана управляли режимом двигателей, а правой – двумя тумблерами наддува; при увеличении оборотов наддув чуть прибирали, а при уменьшении – чуть увеличивали. Потом конструкторы подключили к этому муторному делу автоматику, и проблема отпала. Вот она, эта пара тумблеров: они под большими приборами, показывающими наддув.

    Вверху в этой колонке установлены приборы, по которым бортинженер может видеть приборную скорость, высоту полета, а также вертикальную скорость набора и снижения. Иной раз пилот чуть отвлечется, зевнет – а бортинженер сзади и подскажет. Перекрестный контроль, лишний бдительный глаз – только на пользу.

    Правее правой колонки, на самом краю доски, установлены авиационные часы, очень помогающие в точной работе. Такие часы есть также и у пилотов, и у штурмана. Они измеряют текущее время, а кроме того, время полета, по отдельной шкале. Перед взлетом обязательно нажимается левая кнопка – полетного времени; после посадки время полета записывается с точностью до минуты. Секундомер включается правой кнопкой. По этим часам бортинженер записывает, сколько и на каком режиме работали двигатели. Все это учитывается для правильного их обслуживания, чтобы не превысить ни на минуту заявленный конструктором срок, ресурс, между текущими ремонтами.

    Ниже стоит термометр наружного воздуха, такой же, как и у пилота. Пилоты используют его показания для своих целей, а бортинженер – для своих, специфических, связанных с эксплуатацией систем.

    Под термометром установлена прикрытая дверцей панель запуска двигателей, а ниже – такой же как у всех пульт СПУ.

    Под приборной доской находится выдвижной столик. Слева от него расположен пульт управления двигателями. По команде капитана бортинженер левой рукой управляет тремя РУДами – вот этими, с белыми головками. Рычагов реверса на них нет, но когда после посадки пилот нажмет головки РУРов для поднятия их вверх, у бортинженера снимается блокировка и он может дожать свои рычаги до крайнего заднего положения; при этом РУРы у пилотов через механическую связь сами идут вверх, помогая пилоту преодолеть сопротивление довольно тугих пружин. А то ведь в сложной ситуации рука у пилота может вспотеть и соскользнуть – так уж бортинженер дожмет и подстрахует.

    Левее РУДов стоят три рычага останова двигателей. На новых сериях их оснастили встроенными лампочками отказа двигателя, чтобы бортинженер в запарке не перепутал и не выключил исправный двигатель вместо отказавшего. А случаи такие бывали.

    А справа от РУДов — рычажок их стопорения. На взлете бывали случаи, когда рычаги управления двигателями у пилотов по инерции отходили назад. Поэтому бортинженер на взлете держит свои РУДы дожатыми до упора вперед и обязательно докладывает: «Режим взлетный, параметры в норме, РУД держу!»

    Под пультом РУД виден кислородный прибор, с голубеньким шлангом. А справа от столика установлен пульт управления системой, регулирующей изменение давления в кабине с высотой – чтоб пассажирам не давило в уши.

    Выше приборной доски, на длинном щитке, расположен ряд пультов управления важными системами. Слева – панель выключателей рулевых агрегатов. Правее – пульт поиска неисправностей автоматической бортовой системы управления АБСУ. При нажатии кнопки на пульте поочередно высвечиваются индексы всех агрегатов системы; если какой-то неисправен или не включился, индекс продолжает светиться. После восстановления работы агрегата индекс погаснет, а в углу пульта загорится зеленое табло «Исправность АБСУ» Взлет с негорящим зеленым табло запрещен.

    Правее расположен пульт управления противопожарной системой двигателей. Пожар тушится фреоном, тремя очередями, включаемыми бортинженером через 20 секунд. Но перед этим надо обязательно выключить двигатель и перекрыть подачу топлива – а дальше гореть нечему, там одно железо.

    Еще правее – пульт управления противообледенительной системой самолета. Крыло, стабилизатор и воздухозаборники двигателей обогреваются горячим воздухом, предкрылки – электричеством.

    На самом верху, под потолком, расположены табло закрытия дверей и люков. Первое, о чем докладывает бортинженер перед полетом: «Двери, люки закрыты, табло не горят».

    Справа в углу – пульт включения аппаратуры записи параметров полета – тех самых «черных ящиков», кторые на самом деле выглядят как оранжевые шары.

    На этом экскурсия завершена. Спасибо за внимание. Задавайте вопросы — постараюсь ответить.

    Ссылка на учебный фильм о взаимодействии экипажа в нормальном полете и в особых случаях. Для лучшего восприятия операции несколько растянуты; в жизни все делается гораздо быстрее. Спасибо за ссылку читателю из Дудинки Алексею Белянкину!

    Большое спасибо за экскурсию!

    Детальных картинок (прямо в тексте) немного не хватает.
    Но это и не страшно- открыл рядом большое фото кабины и все нашел.
    Видео версию с Вами записать бы, прямо в кабине, от первого лица.
    Не знаю правда, остались ли еще в Красноярске 154-е.
    Или взять текст за основу-как сценарий и подетально снять кабину. Комментарии Вы дома запишите,а потом наложить звук на видео. Получился бы уникальный короткометражный фильм. Можно подкинуть идею почитателям Ту-154 на форуме.
    Но это,конечно,на Ваше усмотрение.

    «Обнимая небо крепкими руками,
    Лётчик набирает высоту,
    Тот, кто прямо с детства дружит с небесами,
    Не предаст вовек свою первую мечту.»

    Источник

    Самолет на полвека: Ту-154, помимо основной задачи, был еще и базой для отработки новых технологий

    Этот лайнер был самым массовым среди отечественных среднемагистральных пассажирских машин. Он отличался завидной живучестью, выходя победителем из очень сложных ситуаций. Он стал базой для отработки технологий, которые еще предстоит внедрить в массовое производство. Он даже служил прообразом космоплана. А еще его очень любили снимать в кино, хотя порой и допуская очевидные огрехи. Ту-154 стал любимым самолетом не для одного поколения пассажиров.

    Безусловно, эта машина оставила яркий след в истории отечественной авиации. Сейчас, когда ее эксплуатация постепенно завершается, кажется невероятным, что первый полет Ту-154 выполнил почти полвека назад – 3 октября 1968 года! Помню, как мальчишкой летел в конце 1970-х на этом самолете в Симферополь, в Крым. А в 1990-х на нем же отправлялся в командировки на космодром Байконур. В 2000-х уже своего сына я возил на Ту-154 на отдых в Венецию, а сам летал на спецборту в командировки вместе с министром обороны Российской Федерации. И всегда эти лайнеры вызывали во мне чувства комфорта и безопасности.

    За 50 лет было выпущено более тысячи лайнеров различных модификаций. Большую серию среди пассажирских самолетов имел лишь Ан-24. Но эта маленькая по сравнению с 154-м машина была уже совсем другого класса.

    «Ту-154 был самым массовым бортом в Советском Союзе и в новой России. Он был основным авиаперевозчиком пассажиров, – говорит заслуженный пилот Российской Федерации, член Комиссии при Президенте Российской Федерации по развитию авиации общего назначения Юрий Сытник. – Это замечательный самолет. Он строгий, но он “железный” самолет. И все, кто на нем летал, его очень любят».

    «Изящная машина»

    В 1960-х годах на отечественных воздушных линиях средней протяженности (от 1 500 до 3 500 км) прочно обосновались самолеты Ту-104. Они тогда обладали самой большой крейсерской скоростью. Однако в то же время шла эксплуатация других среднемагистральных пассажирских самолетов, имевших свои преимущества. Наибольшую дальность беспересадочного полета имел Ил-18, а Ан-10 отличался наименьшей прихотливостью к качеству взлетно-посадочной полосы. Имея в своем распоряжении столь различные самолеты одного класса, «Аэрофлот» испытывал серьезные затруднения при составлении расписания полетов для обеспечения регулярности перевозок, объем которых стремительно рос. Возникла потребность замены трех разнотипных самолетов, эксплуатирующихся практически на одних и тех же авиалиниях, одним. Правда, требования к эскизному проекту нового лайнера поначалу казались абсолютно противоречивыми: дальность полета от 500 до 3 500 км, скорость – как у Ту-104 или выше, вместимость – в полтора раза больше, возможность использования аэродрома с короткими – 2 300 м – полосами и малой прочностью покрытия взлетно-посадочных полос (ВПП) и рулежек. И при этом – высокая экономичность.

    В конкурсе, в котором также участвовали фирмы С. В. Ильюшина и О. К. Антонова, победу в 1965 году одержал проект Конструкторского бюро (КБ) А. Н. Туполева, получивший название Ту-154. Конструкторы туполевской фирмы пошли ва-банк: в проект заложили технологии и расчеты, по сути, завтрашнего дня. Впервые в отечественной гражданской авиации было решено использовать схемы с расположением в хвостовой части фюзеляжа трехдвигательной силовой установки с избыточной тяговооруженностью. Как показала жизнь, это позволило обеспечить высокий уровень безопасности и. экономию топлива – двигатели в крейсерском полете работали на пониженных режимах.

    Непросто было создать крыло, эффективное как на больших, так и на малых скоростях. Созданная на самолете аэродинамическая увязка и подбор профилей крыла позволили добиться самой большой крейсерской скорости по сравнению с другими пассажирскими машинами – до 950 км/ч. При этом обеспечивались нормальные характеристики устойчивости и управляемости во всем диапазоне скоростей и высот полета.

    «Ту-154 был изящной машиной. Его предшественник Ту-104 – он же из бомбардировщика переделан. Тяжелый в пилотировании был, как утюг. Крен дашь на нем на посадке и сразу обратно отрабатываешь, потому что он по инерции еще в ту сторону идет. А тут оборудование более современное, АБСУ (автопилот. – Ред.) хорошая, система захода на посадку новая, метеоминимум лучше. Топлива хоть залейся. На Ту-104 до Москвы в обрез хватало. А тут дальность больше – мы стали уверенней в полетах. И пассажиров 150 человек вместо 100», – вспоминает пилот первого класса, бывший командир Ту-154 Виталий Клоков, работавший в 1970–1990-х годах в Толмачевском авиаотряде «Аэрофлота», а затем и в авиакомпании «Сибирь».

    При создании Ту-154 вообще многое применялось впервые. Например, он стал первым пассажирским самолетом с высокомеханизированным крылом. Механизация включала предкрылки, трехзвеньевые закрылки и интерцепторы – гасители подъемной силы. Все эти устройства обеспечивали не только умеренные скорости взлета и захода на посадку, но и давали широкие возможности по вертикальному маневру, как при наборе высоты, так и на снижении.

    Кроме того, впервые в отечественном авиастроении на пассажирской машине конструкторы реализовали принцип многократного резервирования всех основных систем. Это стало залогом высокой безопасности полетов. Система управления самолетом разрабатывалась по трехканальной схеме, которая позволяла в случае отказа двух каналов продолжать полет с выполнением необходимых маневров, включая посадку.

    Посадка по стакану

    Одним из примеров невероятной живучести лайнера стала аварийная посадка Ту-154М с бортовым номером 85684 авиакомпании «Алроса» в Ижме, происшедшая 7 сентября 2010 года. Тогда на высоте 10 км у самолета, летевшего из Республики Саха в Москву, отказали системы электроснабжения и навигации, сработала сигнализация аварийного остатка топлива. Экипаж под руководством командира Евгения Новоселова и второго пилота Андрея Ламанова начал экстренное снижение. Пробив облака, летчики стали искать подходящую площадку. «Машина осталась на руках. Там бешеные нагрузки. Все стрелки падают вниз до нуля, самолет начинает дергать из стороны в сторону. Так как все приборы отказали, поставили стакан воды, и по нему определяли с каким углом идет самолет, какой тангаж», – рассказывали об обстоятельствах той посадки пилоты.

    И тут в «бескрайнем море тайги» появился просвет – маленькая полоса поселка Ижма Республики Коми. Правда, на нее уже лет 20 ничего крупнее вертолетов не садилось. Она даже числилась по всем документам как вертолетная площадка. Но ее начальник Сергей Сотников добросовестно поддерживал заброшенную полосу в порядке. «С лесом бороться приходилось. Полоса-то зарастает, кустарник постоянно атакует, – рассказывал Сотников. – Случалось, что и дикие звери подходили, даже медведи. Я лесу давал понять, кто здесь хозяин: обхожу полосу, все подравниваю. Только так и можно, когда с природой на равных».

    На эту площадку длиной 1 300 м и совершили посадку Евгений Новоселов и Андрей Ламанов, притом что минимально необходимая длина ВПП для нормальной эксплуатации Ту-154М составляет 2 200 м. Самолет выкатился на 160 м за торец полосы в мелкий лес, получил повреждения. Но никто из 9 членов экипажа и 72 пассажиров не пострадал.

    На следующий день газеты выходили с заголовками «Пилоты чудом посадили Ту-154 по стакану воды». Через месяц за этот подвиг Евгению Новоселову и Андрею Ламанову было присвоено звание Героя Российской Федерации, а остальные члены экипажа награждены орденами Мужества.

    Но, что самое поразительное, несмотря на серьезные повреждения самолета, он не был списан. После ремонта и замены двух двигателей на месте экипаж летчиков-испытателей Государственного НИИ гражданской авиации во главе с Рубеном Есаяном 24 марта 2011 года поднял борт 85684 с полосы Ижмы и перегнал его в Ухту, а затем в тот же день совершил перелет на завод-изготовитель «Авиакор» в Самаре. После ремонта авиакомпания «Алроса» продолжила его эксплуатацию. Героический Ту-154М летает и по сей день!

    Та памятная посадка послужила прототипом отдельной новеллы, снятой режиссером Александром Коттом для кинофильма «Елки 2» (2011 год). Ее действие разворачивалось в попавшем в аварийную ситуацию самолете Ту-154, роль командира которого сыграл Алексей Петренко. Он также сажал лайнер на заброшенный аэродром. Но, как и в реальной жизни, в фильме свой долг по поддержанию ВПП исправно исполнял рядовой служащий аэродрома, сыгранный Владимиром Меньшовым. В «Елках 2» посадка «тушки» также завершилась успешно.

    Настоящим гимном Ту-154 стал фильм «Экипаж» (1980 год) режиссера Александра Митты. Главные роли в нем исполнили звезды советского кинематографа – Георгий Жженов, Анатолий Васильев, Леонид Филатов, Александра Яковлева. Но еще одним основным героем этого фильма стал самолет Ту-154Б с бортовым номером СССР-85131. Он был выпущен в декабре 1975 года на заводе «Авиакор». С января 1976 года лайнер летал в Бориспольском авиаотряде. Однако в том же году при выполнении рейса Киев – Москва на нем была разлита ртуть, после чего самолет был отставлен от полетов с пассажирами. Самолет очистили от опасного вещества. Его и предоставили для съемок «Экипажа» киностудии «Мосфильм» в 1978 году. После окончания съемок в 1979 году борт передали Управлению учебных заведений и в октябре того же года своим ходом перегнали в Криворожское училище гражданской авиации.

    В отдельных сценах первого «Экипажа», включая вылет из Бидри, снялся Ту-154Б бортовой номер СССР-85179. А для самых эффектных съемок второй серии «Экипажа» использовали хвост самолета Ту-154А бортовой номер СССР-85087, пострадавшего при пожаре в феврале 1978 года. В марте 1978 года борт 85087 был списан. Его хвостовую часть и предоставили «Мосфильму» для съемок.

    Однако при всей тщательности проработки сценария и подбора кадров для «Экипажа» в фильме не обошлось без ляпов. Некоторые эпизоды вообще вызывали смех у профессиональных пилотов. Хотя бы момент, когда бортинженер ползет в воздухозаборнике навстречу потоку при скорости полета 400 км/ч. Также недоумение летчиков вызывали кадры захода на посадку, когда «тушка», снижаясь по глиссаде, проходит ближний привод. Крупным планом было показано, что шасси и закрылки убраны. На этом этапе полета такого в принципе быть не может. Как оказалось, в фильм вставили кадры не с садящимся, а с взлетающим самолетом. Рассудили, видимо, так: кто там разбирать будет, главное, показать, что земля уже близко.

    Кроме технических ошибок создатели «Экипажа» умудрились сделать и географические. Самолет мог лететь только с юго-западной границы, где имелись горные страны с нефтью. На его пути был бы не один десяток как военных так и гражданских аэродромов, которые не могли быть все закрыты. Непонятно, зачем потребовалось лететь аж до Москвы, чтобы там садиться при плохой погоде? И, кроме того, никто из экипажа, естественно, не полез бы в воздухозаборник, поскольку оторвавшийся обруч прожектора не смог бы заклинить руль высоты: он состоит из двух секций, которые работают независимо. Но если бы сняли так, как должно быть на самом деле, – кино смотреть было бы уже не так интересно.

    154-й – «шаттл»

    На базе 154-го было изготовлено множество модификаций. Одна из них – Ту-154ЛЛ – даже имитировала космический корабль многоразового использования «Буран». На ней летчики-испытатели Летно-исследовательского института (ЛИИ) им. М. М. Громова, готовившиеся к полетам на «советском шаттле», отрабатывали систему автоматического управления и посадки «Бурана».

    Критерием выбора Ту-154 в качестве прототипа для космоплана послужила приблизительно одинаковая посадочная масса – 80 т у «тушки» и 82 т у «Бурана». На самолетах была изменена система устойчивости и управляемости в автопилоте АБСУ-154, усилена хвостовая часть фюзеляжа. Место второго пилота (правое кресло) оборудовали приборами и органами управления орбитального корабля, остекление кабины экипажа тоже поставили новое – оно имитировало обзор из кресел пилотов «Бурана». В пассажирском салоне «тушек» разместили бортовое радиоэлектронное оборудование космического корабля и контрольно-измерительную аппаратуру.

    Всего в летающие лаборатории было переоборудовано пять самолетов. На двух лайнерах смонтировали радиотехническое оборудование для отработки полностью автоматической посадки. В середине 1980-х годов на этих машинах летела специально отобранная группа летчиков-испытателей ЛИИ им. М. М. Громова, в которую входили Игорь Волк (командир группы), Римас Станкявичюс, Анатолий Левченко, Александр Щукин, Виктор Заболоцкий, Юрий Шеффер, Сергей Тресвятский, Магомед Толбоев и Урал Султанов. В будущем они должны были стать первыми пилотами «Бурана». Испытания проходили как на аэродроме ЛИИ им. М. М. Громова в Жуковском, так и на посадочном комплексе «Бурана» – аэродроме Юбилейный на космодроме Байконур.

    Участник тех испытаний Сергей Тресвятский в середине 2000-х во время съемок фильма «”Буран”. Созвездие Волка» рассказывал мне: «Эти полеты должны были точно повторять траекторию снижения “Бурана”. Но аэродинамика орбитального корабля и аэродинамика Ту-154 совершенно разные. “Буран” должен был сносно летать и на гиперзвуке, и на сверхзвуке, и на дозвуковых скоростях. Его аэродинамика была компромиссом для всех этих диапазонов. При посадке он летел как “утюг” – снижался очень круто». По словам Тресвятского, средняя посадочная скорость «Бурана» составляла 312 км/ч, а максимальная могла достигать 360 км/ч. Аэродинамическое качество на дозвуковом режиме полета равнялось 5,6, но когда «челнок» выпускал перед приземлением шасси, то оно уменьшалось до 4. Посадочная глиссада «Бурана» имела наклон 18º. Для сравнения: для современных гражданских аэродромов угол наклона глиссады обычно находится в пределах 2–4,5°. Аэродинамическое качество Ту-154 составляет около 14, а посадочная скорость – 230 км/ч.

    «Поэтому, чтобы создать те же условия снижения “тушки”, что и “Бурана”, мы всеми силами ухудшали аэродинамику самолета, – рассказывал Сергей Тресвятский. – На снижении все его интерцепторы работали в режиме тормозов. Боковые двигатели мы переводили в режим реверса. А для имитирования раскрытия воздушного тормоза “Бурана” уменьшали тягу и среднего двигателя. В общем, это был не полет, а красивое падение. И только перед касанием ВПП за счет увеличения угла атаки машина переводилась в горизонтальный полет».

    Однако первые попытки автоматической посадки на Ту-154ЛЛ не были успешными. Более того, они были опасными: система управления, работавшая по сигналам микроволновой системы посадки, «выбрасывала» самолет за пределы ВПП на предельно малых высотах – ниже 25 м, уводила «тушку» за пределы полосы при пробеге. Оказалось, что разработчики не учли взаимодействия наземных и бортовых антенн с поверхностью ВПП. Тогда система курсовых радиомаяков была дополнена специальными корректирующими экранами. 28 декабря 1987 года летчики-испытатели Александр Щукин и Виктор Заболоцкий на Ту-154ЛЛ впервые выполнили полностью автоматическую посадку на посадочном комплексе Байконура.

    «Надо было видеть, как лайнер вместо привычного плавного захода на посадку “падал камнем”, резко снижаясь по крутой глиссаде с 11 000 м, – вспоминал помощник старшего руководителя полетов 290-й отдельной инженерно-испытательной части на посадочном комплексе Юбилейный Сергей Грачев. – Дальний привод самолет проходил на высоте 1 200 м, в то время как обычно Ту-154 это делает на 200 м. Выравнивание начиналось в 2 км от торца ВПП на высоте 400 м. При этом перегрузка, действовавшая на экипаж, достигала 2,5 единиц. И буквально через мгновение шасси касались бетона! Зрелище не для слабонервных. Особенно когда задания выполнялись в паре с самолетом оптико-телевизионного наблюдения МиГ-25 ПУ СОТН, который также служил летающей лабораторией-имитатором орбитального корабля ЛЛ-22. Эта машина первый полет на Юбилейном совершила 17 июня 1987 года под управлением Сергея Тресвятского».

    Всего по программе «Буран» на летающих лабораториях Ту-154ЛЛ в Жуковском и на Байконуре было выполнено около 200 автоматических заходов и 50 автоматических посадок. В этих полетах проводилось совершенствование корректирующих экранов, отрабатывалась аппаратура радиомаячной и радиодальномерной систем приземления «Бурана».

    Из космоса – за штурвал

    Проводились и еще два интересных эксперимента на Ту-154ЛЛ, имитировавшем «Буран». Задача была выяснить, сможет ли пилот космического корабля, пробыв неделю-другую на орбите, успешно выполнить посадку, если откажет автоматика. Первое такое испытание провел в июле 1984 года командир группы летчиков-испытателей ЛИИ им. М. М. Громова Игорь Волк. Он стартовал на корабле «Союз Т-12» вместе с космонавтами Владимиром Джанибековым и Светланой Савицкой. Корабль пристыковался к орбитальной станции «Салют-7». Там у Волка была своя программа экспериментов, имитирующая управление «Бураном» в космосе. Через 11 дней, 29 июля 1984 года, космонавты вернулись на Землю. Но если для Джанибекова и Савицкой экспедиция на том и завершилась, то Игорь Волк выполнил еще один важный для программы «Буран» эксперимент по пилотированию самолета-лаборатории Ту-154, оснащенного системой управления «Бурана».

    Сам Игорь Петрович в середине 2000-х, давая интервью для телефильма, рассказывал мне: «После приземления мы 20 минут провисели на ремнях вниз головой в спускаемом аппарате. Какой-то болт заело, и нас не могли сразу вытащить. После этого мне не дали встать на ноги, пройти от корабля до вертолета. Несли в кресле, хотя это было излишне. Здесь пришлось разлучиться со Светланой и Володей. Им – в палатку для медицинского обследования, мне – на ортостатическую пробу прямо в вертолете Ми-8: лежа, сидя, стоя. И сразу же в воздух, к аэродрому, где ждал самолет». Но ждать Волку было неинтересно – он выпросил штурвал у командира вертолета, сел в правое кресло второго пилота и управлял машиной до посадки. Хотя саму посадку командир вертолета только что вернувшемуся из космоса летчику-испытателю все-таки не доверил выполнить. А на Байконуре уже дожидался готовый к взлету Ту-154ЛЛ. «Оказалось, что мне забыли привезти мои летные вещи, – продолжал Игорь Петрович. – Ну, без ботинок я представлял себя в самолете, а без штанов… Тем более много народу собралось на аэродроме для встречи космонавтов. Пришлось занять чужой комбинезон и короткой перебежкой, действительно босым, добираться по бетонке до самолета, подниматься по трапу. Может, даже обидел собравшихся: что там за тип мельтешит босиком в такой торжественный момент. Только в самолет для меня принесли ботинки».

    Волк поднял Ту-154ЛЛ с аэродрома Юбилейный, в полете на аэродром Государственного научно-исследовательского института им. В. П. Чкалова в Ахтубинске (этот военный центр занимается испытаниями авиационной техники) летчик-испытатель отрабатывал управление «Бураном» при его снижении в атмосфере. «Ощущения, если начинать с ходьбы, конечно, изменились, – вспоминал Волк. – Пошатывает – примерно как будто идешь по скользкому льду, надо следить за равновесием. Реакция на рычаги – то же. Мышечное чувство несколько утеряно, навык управления работает, но приходится больше, чем обычно, включать сознание, что ли, контролировать дополнительно усилия, прилагаемые к рычагам управления и их перемещения. Стало ясно, что для таких полетов необходим действительно устойчивый навык. И чем длительней “отлучка” с Земли, тем лучше должен быть подготовлен летчик. Я понял, почему Джон Янг, например, тренировался на самолете даже за два часа до посадки в шаттл. Вот с такими ощущениями я привел свой Ту-154 на аэродром. Сделал посадку, тут же был переодет в высотный костюм и поднял уже МиГ-25. На нем имитировали саму посадку “Бурана”. Летел, правда, с инструктором. Назад, на Байконур, вернулись уже в два ночи».

    Источник

    Ту-154 выполнил последний пассажирский перелет в России

    Самолет Ту-154 авиакомпании «Алроса» совершил последний регулярный пассажирский полет. Об этом сообщает пресс-служба перевозчика во «ВКонтакте».

    «С грустью сообщаем о завершении эксплуатации единственного из оставшихся в гражданской авиации России самолета Ту-154. В среду, 28 октября, воздушное судно с бортовым номером RA-85757 совершит свой заключительный полет», — говорится в сообщении.

    По данным «РИА Новости», самолет выполнил перелет из Якутии в Новосибирск. Эту информацию РБК подтвердили в пресс-службе аэропорта Толмачево, уточнив, что борт приземлился в 11:07 по местному времени. (07:07 мск).

    По словам гендиректора авиакомпании Андрея Гулова, у самолета истекает срок действия сертификата летной годности. «К тому же на смену ему приходят современные воздушные суда — более эффективные и экономичные. После вывода из эксплуатации борт RA-85757 будет находиться в аэропорту Толмачево, пока не будет принято решение о его дальнейшей судьбе», — добавили в авиакомпании.

    Самолет был собран почти 28 лет назад, 25 ноября 1992 года, на заводе «Авиакор» в Самаре.

    Ту-154 был разработан в конструкторском бюро Туполева, он стал самым массовым отечественным среднемагистральным пассажирским самолетом, в общей сложности было построено более тысячи машин. Первый полет лайнера состоялся 3 октября 1968 года, а прекратили его производство в 2013 году.

    Самолеты этого типа все еще находятся в составе Минобороны.

    В мае 2019 года последний пассажирский рейс выполнил самолет Ту-134, который также был в составе флота авиакомпании «Алроса». Построенный почти 40 лет назад лайнер был последним из Ту-134, еще остававшихся в авиапарке российских авиакомпаний, и после окончания эксплуатации стал частью экспозиции Музея истории авиации новосибирского аэропорта Толмачево.

    Источник

    Читайте также:  Ремонт обуви ижевск отзывы