Ремонт двигателя фольксваген cfca



Двигатель CFC , CFCA VW T5 Volkswagen Transporter 2.0 BiTDI Дизель CFCA 2,0 132 кВт / 180 л.с. 2009 — 2020 год

Данная линейка двигателей берет свое начало с далеких 90-х, когда еще не было электронных систем управления для дизелей и моторы работали за счет точной и тонкой настройки механических узлов ТНВД. Естественно, такие двигателя не вписывались ни в одни нормы по экономичности и экологичности, и они эволюционировали сначала в системы с одноплунжерными насос-форсунками, а затем в систему непосредственного впрыска Common-Rail.

Системы управления двигателем, на основе цифровых технологий и микропрограмм, позволили значительно увеличить потенциал этих моторов и расширить функционал связанный с обеспечением экологичности выбросов. Благодаря значительным модификациям такой тип моторов устанавливался практически на весь модельный ряд Фольксваген, Ауди, Сеата и Шкоды, а также был адаптирован под некоторые сугубо экспериментальные цели (Jeep Compass, Ford Galaxi, Dodge Avenger и т.д).

Описание силового агрегата VW 2.0 TDI

Дизельный двигатель VW 2.0 TDI – это стандартный тип мотора внутреннего сгорания, с использованием кривошипно-шатунного механизма и верхним расположением клапанов и распредвалов. Отказ от форкамер и переход на поршня с вихревой полостью – одно из отличий нового типа ДВС от старого образца. Замена устаревшей системы топливоподачи на магистраль с насос-форсунками и электронным управлением позволило увеличить мощность с 80 до 100-125 КВт, а использование усовершенствованной системы рециркуляции выхлопных газов, с применением сажевого фильтра – снизить выбросы вредных веществ в соответствии со стандартом Евро – 3 и 4. Впервые была применена интеллектуальная система управления свечами накаливания. Мотор имел индекс EA188 с буквенными обозначениями модификаций:

  • 16 клапанные – AZV, BKD, BLB, BRE, BKP, BMN, BMR, BKQ, BUY, FRG;
  • 8 клапанные – BMA, BVH, BGW, BHW, BRT, BMP, BMM.

И следующие технические характеристики:

  • 4-х цилиндровый блок, выполненный из чугуна;
  • Диаметр отверстий цилиндра – 81.0*95.5 мм;
  • Объём – 1968 см3;
  • Степень сжатия – 18.0/1;
  • Максимальную мощность от 136 до 170 л\с (в зависимости от типа), при 4000 об\мин;
  • Крутящий момент – от 310 до 350 Нм при 1800-2500 об/мин;
  • Рекомендованное топливо – дизель, с цетановым числом не менее 49;
  • Блок управления двигателем – Bosch EDC 16, Siemens PPD.

Следующей модернизаций 2.0 TDI был переход на генерацию EA 189, с применением совершенно новых методов топливоподачи и смесеобразования. Дизельная инжекторная система впрыска Common-Rail была уже достаточно известна и обкатана на других моделях, так что интеграция прошла успешно и позволила поднять параметры двигателя еще выше. Изменения коснулись и некоторых других систем. Впускной коллектор получил блок заслонок, для создания вихревого поля в цилиндрах и лучшего заполнения на высоких оборотах, в системах выхлопа и рециркуляции был изменен и улучшен контроль за состоянием работы и продуктивности. Изменены некоторые параметры турбирования моторов, применены новые типы турбокомпрессоров и нагнетателей с изменяемой геометрией.

Хотя, по сути, это был все тот же VW 2.0 TDI, но были изменения и “внутренностей” двигателя:

  • Добавлены противовесы в коленчатый вал;
  • Изменена конструкция поршней с применением дополнительных форсунок и каналов охлаждения;
  • На некоторые модификации устанавливались модуль балансировочных валов (два балластных вала, встречно-вращающихся в два раза быстрее коленвала для компенсации свободных инерционных сил второго порядка в соответствии с принципом Ланчестера);
  • 4 клапана на цилиндр, с автоматической компенсацией зазоров под управлением двух распредвалов с системой выбора люфтов.

Различные модификации двигателя имели буквенное обозначение – CBDC, CFFD CBAB, CFFB CFHD, CAGA, CJCA CBBB, CFGB CFGC, CGLC, и при различных вариантах прошивки имел мощность от 110 л с до 177 л с, крутящий момент составлял от 250 до 380 Нм при 2500 об\мин.

Надежность и ремонтопригодность. Как с этим у моторов для VW Multivan T5?

«Подскажите, с каким двигателем выбрать Multivan T5. Интересуют надежность и ремонтопригодность. Если бензин, то как они ведут себя при установке метанового ГБО? Также интересует ресурс АКПП?»

Автор вопроса не уточнил, автомобили каких лет выпуска рассматриваются к покупке, а между тем это немаловажный момент! Дело в том, что с 2003 под 2009 год на Т5 устанавливали одни моторы, после 2009-го — другие. Единственное исключение — 2,0-литровый бензиновый АХА мощностью 115 л.с., который ставился все эти годы. С точки зрения надежности, ремонтопригодности, стоимости ремонта это, пожалуй, наилучший вариант. Однако для тяжелого автомобиля он откровенно слабоват, да и встречается на Multivan довольно редко — многие покупатели предпочитали моторы мощнее.

Так, до 2009 года в качестве альтернативы предлагался 3,2-литровый 6-цилиндровый VR6 (231/235 л.с.), само собой, более тяговитый, но и более «прожорливый», а также более дорогой в обслуживании. И не спешите радоваться тому, что в приводе ГРМ использована цепь. Она далеко не вечная, может требовать замены уже после 100 тыс. км, и эта операция заметно дороже, чем замена ремня и роликов.

После 2009 года «шестерку» на посту сменили 2,0-литровые TSI (140-204 л.с.). Непосредственный впрыск, турбонаддув, высокая степень форсировки и, как следствие, требовательность к качеству ГСМ, своевременности техобслуживания. Впрочем, к ресурсу как самого «железа», так и турбины особых нареканий нет. Куда больше вопросов к работе топливных форсунок, сроку службы катушек зажигания, но главное — «масложору», когда 0,5 л масла на 1000 км на хорошо поездивших моторах едва ли не норма.

Читайте также:  Ремонт турбины бмв f20

А что же дизели? До 2009 года это были модели с насос-форсунками 1.9 TDI (102 и 105 л.с.) и 2.5 TDI (131 и 174 л.с.), причем были версии как с сажевым фильтром, так и без него. Принцип «чем проще, тем лучше» применим и здесь, а с точки зрения затрат при обслуживании и ремонте 1,9-литровый двигатель выглядит предпочтительнее более сложных и дорогих 2,5-литровых версий. Но значит ли, что это лучший вариант для покупки? Учитывая его относительно небольшую энерговооруженность, а также то обстоятельство, что риск замены насос-форсунок при использовании некачественного топлива ничуть не меньше, чем в случае с 2,5-литровыми версиями, особого смысла «гоняться» именно за версией 1.9 TDI нет.

Кстати, помимо мощности моторы 2.5 TDI могут привлекать еще и отсутствием необходимости менять ремень или цепь ГРМ, ведь привод газораспределительного механизма у них шестеренчатый. Но все же моторы сложные, с возрастом — капризные и в ремонте недешевые. А из «оригинальных» слабых мест можно отметить теплообменник масляной системы: если «прохудится», масло смешается с антифризом, и здесь уже жди беды!

Начиная с 2009 года на семейство Т5 стали устанавливать двигатели 2.0 TDI, оснащенные системой подачи топлива Common Rail (84, 102, 140 и 180 л.с.). Все двигатели — с турбонаддувом, причем наиболее мощный вариант — битурбо. Оптимальный вариант для Multivan — 140-сильный мотор. Из возможных вопросов — повышенный расход масла на угар и недолговечные датчики турбин.

Возвращаясь к вопросу читателя о том, с каким двигателем выбрать Multivan T5, хотели бы напомнить, что при покупке подержанного микроавтобуса, особенно дизельного, главные факторы риска — возраст, пробеги и… предыдущие владельцы. Из слабых моторов могли выжимать все соки, а мощные версии могли провоцировать на светофорные гонки — и в этом случае уже доставалось коробкам.

Кстати о последних. На Т5 ставили 5- и 6-ступенчатую «механику», 6-ступенчатый «автомат» и 7-ступенчатую DSG. Какое из зол меньшее? На самом деле и МКП далеко не безупречны: текущие сальники и недолговечные подшипники валов могут привести к незапланированному ремонту. Но он хотя бы обойдется дешевле, чем в случае с гидромеханическим «автоматом» (здесь возможен перегрев, при значительных пробегах может потребоваться замена пакетов фрикционов) или «роботом» (минимум — замена сцеплений, максимум — вопросы по мехатронике). Не забудем и про полноприводную трансмиссию. Но говорить о ней особо нечего — надежна!

В общем, какую версию ни возьми, о копеечном содержании можно забыть. Дешевле будет обходиться обслуживание и ремонт наиболее простых и наименее мощных моторов и механических коробок, дороже — мощных модификаций с «автоматом» или «роботом», а вопросы по ним при значительных пробегах вполне возможны. В любом случае важен тщательный выбор и доскональный осмотр перед покупкой, а уже в процессе эксплуатации — квалифицированное и своевременное обслуживание.

Что касается установки ГБО для работы на метане, то этот вопрос мы неоднократно освещали — ссылки на материалы даны чуть ниже. При условии грамотной установки и настройки оборудования при переходе на газ вопросов по надежности и ресурсу двигателя не возникает, хотя заметим, что в сравнении с бензиновыми модификациями версии все же имеют другую степень сжатия, а также оригинальные детали двигателя.

Иван КРИШКЕВИЧ ABW.BY

Технические характеристики мотора 2.0 TDI EA189 (CBAB, CLJA)

Самые удачные модификации силового агрегата устанавливались практически на все ходовые модели в различных странах. В России и в странах СНГ это CBAB, CLJA, именно под них подогнана ремонтная база большинства дилерских СТО.

Серийный мотор Volkswagen Tiguan 2.0 TDI с АКПП получил следующие характеристики:

  • 4-х цилиндровый рядный мотор, в верхним расположением распредвалов по типу DOHC;
  • Ход поршней и диаметр – 81*95.5;
  • 4 клапана на цилиндр (всего 16);
  • Полный объем цилиндров – 1968 см3;
  • Степень сжатия – 16.5/1;
  • Тип топлива – солярка, с цетановым числом не менее 51;
  • Стандарт по выбросам – Евро -4;
  • Тип впрыска – инжекторный Common-Rail, с общей магистралью;
  • Стоит модуль балансирных валов;
  • Максимальная мощность – 140 л с.

Система управления двигателем – Bosch EDC 17 с пьезоэлектрическими форсунками, впоследствии заменены на низковольтные, электромагнитные. Оборудовались системой рециркуляции отработанных газов, каталитическим преобразователем и сажевым фильтром (Евро-5), но в России возможна норма Евро-4 и поэтому иногда не ставили катализатор вместе с “сажевиком”.

Ресурс двигателя, проблемы и расход топлива

Дизельный двигатель этого типа имеет рекомендованный пробег в 200 000 км. Это не максимальный ресурс, так как при удачном стечении обстоятельств он может быть еще больше (зафиксированы пробеги в 300-450 тыс. и они еще продолжают работать). Его надежность напрямую зависит от манеры езды, условий эксплуатации и качества применяемых расходников. Стоит отметить, что максимальный ресурс мотор проходил на оригинальных маслах и фильтрах.

Конструкционные особенности двигателя очень чувствительны к качеству и составу применяемых смазочных материалов, повышенным оборотам и нагрузкам, а следовательно большое выделение тепла должны компенсироваться масляным охлаждением без образования нагара. Прорыв картерных газов и масляных паров через систему вентиляции, наличие масляных отложений во впускном коллекторе, могут нарушить нормальную работу ДВС. Рекомендуемое масло – синтетическое 5W-30, подходящее для нормальных и средне тяжелых условий эксплуатации. Заправочный объем – 4.3 литра с фильтром очистки, замена – оптимальная 10 000 км, при тяжелых условиях использования – 7 500 км. При использовании оригинальных масел – промывка двигателя моющими присадками не рекомендуется.

Примечание. У турбированных дизельных двигателей есть допустимый расход масла и в данном случае он составляет 500 гр\ тысячу. При больших пробегах и длительных поездках угар может доходить до 1 литра\тысячу. При большем расходе необходимо провести диагностику турбины, состояние сальников, поршневой группы и маслосъемных колпачков.

Ремонтопригодность данного двигателя находится на достаточном уровне, вполне допустимы расточка и ремонтные размеры ЦПГ. Иногда возникают проблемы ГБЦ, лопаются перегородки охлаждения между клапанами, следовательно ремонту не подлежит и требуется полная замена. При применении несоответствующего топлива можно наблюдать прогары поршней и клапанов, вплоть до появления детонации и механического разрушения юбок. Особое внимание должно уделяться ремню ГРМ, обводным и натяжным роликам, так как при разрыве или повреждении зубьев – серьезный ремонт ГБЦ гарантирован.

Читайте также:  Дренажный насос устройство и ремонт

Замена ремня должна осуществляться с применением спец приборов, так как система управления двигателем имеет очень точную и чувствительную диагностическую программу, где жестко прописаны любые отклонения от нормы. В случае установки “на глазок или методом маркирования, фазы ГРМ выйдут из предела погрешности и двигатель будет работать неправильно. Обслуживание катализатора и сажевого фильтра с возможностью регенерации возможно провести самостоятельно, используя инструкцию, но все же лучший эффект дает очистка с применением дилерского оборудования и специальной программы.

Одно из преимуществ VW 2.0 TDI это малый расход топлива по отношению к перевозимой массе. Расход в 4-5 литров для средних авто и 6-7 для крупногабаритных является нормой, при нормальных условиях эксплуатации. Любое увеличение расхода, если оно не носит временный или сезонный характер, повод провести комплексную диагностику двигателя и вспомогательных систем. Стоит отметить, что показания БК, относительно расхода топлива, всегда занижены и носят не объективный, а скорее рекомендательный характер. Истинный расход зависит от гораздо больших факторов, многие из которых не участвуют в вычислениях.

Volkswagen Transporter T5 с пробегом: болезни “поросёнка” и ужасы насос-форсунок

Трансмиссия

Мне бы очень хотелось сказать, что трансмиссия Транспортёра так же надёжна, как и всё остальное. Но, к сожалению, высокая нагрузка и большие пробеги наглядно доказывают, что и у МКПП хороших серий ресурс вовсе не бесконечный, что шлицы и ШРУСы могут изнашиваться, а у АКПП тоже есть свой предел.
На преобладающих переднеприводных версиях после пробега в 150-200 тысяч километров могут сноситься шлицы приводных валов. В основном страдает промежуточный вал, точнее, его внутренние шлицы, соединяющие его с малым валом коробки, и шлицы малого вала (в просторечии — «поросенка»). Болтанка вала, неудачный пыльник, коррозия, накопление зазора в этом узле и высокий крутящий момент со временем сбивают шлицы почти на всю длину.

Источник

2.0 TDI CFCA – плата за страх

Неприятность застала одного из владельцев при пробеге 135 000 км. Во время обычной поездки загорелся индикатор «Check engine», и двигатель перешел в аварийный режим. Проверка масла показала, что его уровень упал ниже минимального. И это несмотря на то, что еще 250 км назад масло было долито, и уровень был в норме.

Автомобиль отправился в сервис, где был поставлен диагноз – износ двигателя. Но как же так – всего 135 00 км и дизельный мотор приехал? Что интересно, работник службы помощи на дорогах, вызванный на место происшествия (дело происходило в Германии), совсем не удивился. Он заявил, что в случае с Transporter, укомплектованным 2.0 TDI CFCA, произошедшее – обычное дело.

135 000 км – это еще не плохой результат, так как многие дизели Т5 иссякли еще на отрезке 60-90 тыс. км.

2.0 TDI с двойным наддувом обозначен кодом CFCA, развивает 180 л.с. и является производной от «старого» 2.0 TDI серии ЕА 189 (тот самый, что попал в историю про мошенничество с выхлопами). CFCA устанавливался в Транспортер в 2009-2015 годах. Осенью 2015 года он уступил место совершенно новому дизелю из семейства ЕА288.

Примечательно, что вариант с двойным наддувом использовался в Volkswagen Crafter и Amarok. Он развивал 163 л.с. и обозначался кодом CKUB. Но именно CFCA следует обходит стороной.

Из примерно 140 000 произведенных двигателей около 11 800 моторов заклинили после сравнительно небольшого пробега. В одной только Германии упоминается 6300 таких случаев.

Стоит отметить и скандал в Норвегии. Медицинская служба закупила 166 машин скорой помощи на базе Volkswagen T5 с 2.0 TDI / 180 л.с. Уже вскоре 150 машин вышли из строя из-за проблем с двигателем. Совпадение? Не думаю!

Все начинается с масла…

Первый типичный признак приближающегося конца – это значительное увеличение расхода масла. Но непосредственная причина неисправности – дефект охладителя клапана EGR.

Проблему с ЕГР поимел и БМВ. Правда, в его случае последствия куда более опасные. Существовал реальный риск самовозгорания, с чем и столкнулся ряд владельцев баварца. В VW неисправность грозила лишь заклиниванием двигателя.

В 2.0 TDI CFCA все начинается с коррозии неправильно сконструированного охладителя клапана EGR. Алюминий, из которого сделаны ребра радиатора, окисляется и крошится, а осколки попадают в цилиндры через систему рециркуляции выхлопных газов. Мусор начинает сеять хаос, первым симптомом которого является увеличение расхода масла до 1-1,5 л на 1000 км.

Радиатор системы рециркуляции отработавших газов встроен в модуль масляного фильтра.

Частицы алюминия действуют как наждачная бумага. Опилки повреждают стенки цилиндров, поршни и кольца. В какой-то момент осевой зазор на кольце становится настолько большим, что кольцо становится чем-то вроде насоса, нагнетающего масло в цилиндр.

Читайте также:  Нева 3208 ремонт водяного узла

Ремонт? Возможен, но обычно очень дорог. Владельцы часто решаются на полную замену двигателя.

Совет для всех владельцев CFCA: если двигатель еще не потребляет масло, то, как можно скорее, замените модуль EGR на модернизированный (обозначение «D»). Когда мотор начнет пожирать масло, то будет уже слишком поздно.

Volkswagen признал и раскрыл причину дефекта только в 2015 году – более чем через пять лет после дебюта 2.0 TDI CFCA. Представительства Фольксваген получили инструкцию TPI №2039830. Она сообщает о проблеме повышенного расхода масла в двигателях CFCA и указывает — какие следует предпринять шаги: измерение расхода масла, замена двигателя, фильтра DPF (когда мотор потребляет большое количество масла, то от него вскоре ничего не останется), катализатор и лямбда-зонды (кислородные датчики). Мощная операция оценивается в несколько сотен тысяч рублей.

Думаете Volkswagen берет все расходы на себя? Как бы ни так! Известны случаи, когда VAG оплачивал часть ремонта, но автомобиль должен был иметь задокументированную историю в дилерской сети. И это несмотря на то, что неисправность является результатом конструктивного просчета, а не нарушением условий эксплуатации.

Одному владельцу приходилось обновлять двигатель трижды — каждые 80 000 км. При этом сервис покрывал лишь половину стоимости. Другому, сначала согласились оплатить 50% расходов, но затем компенсация снизилась до 30%. Почему? Потому что измерение расхода масла проводилось на двигателе, уже работающем в аварийном режиме, и расход смазочного материала оказывался невысоким!

Позиция Volkswagen

Повышенный расход масла проявляется только при определенных условиях и зависит от стиля вождения. Тем не менее, в 140 000 транспортных средствах проведена профилактическая замена модуля EGR.

В случае обнаружения повышенного расхода масла следует обратиться в официальный сервис VW, где выполнят точный замер. Дальнейшие действия зависят от того, сколько смазки на самом деле потребляет двигатель. Каждый случай рассматривается отдельно, и в случае соблюдения определенных условий, Фольксваген готов взять часть расходов на себя.

Проблема затрагивает только 2.0 TDI с двойным наддувом, оснащенным алюминиевым радиатором клапана EGR. В других версиях двигателя неисправность не встречается.

Заключение

2.0 TDI все никак не дает о себе забыть. На этот раз, после насос-форсунок, лопнувших головок блока и проблем с маслонасосом, пришло время перипетий с 2.0 TDI CFCA. Жаль, что Фольксваген не готов признать просчет и взять всю ответственность на себя.

Источник

Ремонт двигателя Фольксваген

Профессиональный ремонт двигателя Фольксваген (Volkswagen)

Неисправности в работе двигателя обычно обусловлены большим пробегом. Среди автолюбителей существует мнение – если автомобиль проехал 80-100 тысяч километров, жди беды – то есть потребуется той или иной ремонт двигателя. Это не совсем так. Но к близко истине. Неполадки с мотором могут начаться куда как раньше. Виноватых тут много: топливо, масло, физический износ, стиль вождение и так далее. Замена маслосъемных колпачков, цепи ГРМ, распредвалов, поршневых колец – не пустые слова для автомехаников специализированного автомобильного центра «ПИК».

Признаки неисправности работы двигателя Фольксваген (Volkswagen)

Горит чек фольксваген

Современные автомобили Фольксваген оснащены электронными системами самодиагностики. Поэтому при появлении первых признаков неисправности в работе двигателя на приборной доске появится индикация, загорится «чек». В таких случаях мы рекомендуем незамедлительно обратиться в специализированный автосервис.

Наши автомеханики могут назвать несколько симптомов:

— Большой расход масла или топлива;

— Мотор работает нестабильно;

— Изменился цвет выхлопа.

От ошибки до капитального ремонта двигателя Фольксваген (Volkswagen)

Самостоятельно узнать причины некорректной работы двигателя практически невозможно. Автомеханики специализированного автомобильного центра «ПИК» проводят компьютерную диагностику, дальнейшие работы связаны с применением специального оборудования: фонендоскоп, стетоскоп, эндоскоп, компрессометр. Проблемы в двигателе возникают по разным причинам, например, низкая компрессия или утечка и прогорание масла. Какой бы не была «поломка» мы гарантируем, что ремонт будет осуществлен в кратчайшие сроки.

Источник

Двигатель CFCA — слишком высокий расход масла

Путём измерения расхода масла согласно сводке TPI 2028426 была подтверждена необходимость замены двигателя из-за слишком высокого расхода масла.

Все компоненты, по которым циркулирует масло (масляный радиатор, турбонагнетатель, и т. д.), за исключением двигателя, в качестве причины неисправности были исключены.

По результатам анализа, выполненного сервисным предприятием, требуется замена двигателя с ГБЦ не в сборе.

Износ зеркал цилиндров

Начиная с 06-й календарной недели 2015 года (номер шасси, завод Ганновер: WV2ZZZ7HZFH105579), для автомобилей с кузовами открытого (модель 7F*) и закрытого (модель 7E*) типов, в серийном производстве применяется оптимизированное программное обеспечение блока управления двигателя.

Замена следующих компонентов:

двигатель с ГБЦ не в сборе

нейтрализатор и сажевый фильтр

Обновление ПО блока управления двигателя через систему учёта обновлений ПО (SVM)

Номер детали, старый

Версия ПО, старая

Номер детали, новый

Версия ПО, новая

Перед обновлением ПО необходимо выполнить следующие указания:

Обеспечить подключение зарядного устройства к АКБ автомобиля.

Порядок обновления ПО см. в режиме Ведомого поиска неисправностей, в разделе Выбор функции/узла, пункт Система учёта обновлений ПО (SVM).

Необходимым условием для выполнения данного мероприятия является наличие приложения ODIS Service версии 2.2.3 с диагностическими данными версии 2.6.3 .

Дополнительно: пакет данных для прошивки находится также на Flash DVD 81 (тем не менее, наличие онлайн-соединения является необходимым условием).

Источник