Конструкция и ремонт тележки

Конструкция и ремонт тележки

Высокая эффективность большегрузных вагонов и повышенной населенности пассажирского подвижного состава вызвала необходимость увеличения числа колёсных пар, так как норма максимальной нагрузки от каждой колёсной пары на рельсы ограничена. Однако, имея увеличенные продольные размеры, многоосные бестележечные вагоны не обеспечивают свободного прохода кривых участков железнодорожного пути малого радиуса. Это обстоятельство привело к объединению колесных пар в самостоятельные группы, т. е. тележки.

В результате при современных условиях эксплуатации широкое распространение получили тележечные вагоны, которые по сравнению с нетележечными конструкциями, обеспечивают хорошее вписывание в кривые участки пути и меньшие вертикальные перемещения при передвижении по неровностям рельсов. Кроме того, в конструкциях тележек более рационально размещаются система упругих элементов, гасители колебаний, стабилизирующие устройства и исполнительные органы тормозного оборудования, что позволяет проектировать вагоны с хорошей плавностью хода и устойчивым положением кузова при движении поездов с высокими скоростями. Одним из направлений по совершенствованию вагоноремонтной базы железных дорог РФ является перевод их на индустриальную основу.

Современное вагоноремонтное предприятие, сопоставимое по своей сущности с предприятием машиностроительной отрасли, должно отвечать современным требованиям к организации производственного процесса при ремонте тележек, к производственной структуре и техническому оснащению производства, к инфраструктуре предприятия для обеспечения потребности в ремонте тележек с высоким качеством и минимальными затратами материальных средств.

В данной работе представлена методика технологических решений при разработке проекта ремонта тележки модели КВЗ-ЦНИИ.

Характеристика основных типов поломок и повреждений в вагонах такого типа

Пассажирские вагоны эксплуатируются в различных климатических условиях, при различном техническом состоянии пути, при повышенных скоростях движения.

Все это существенно отражается на силовом воздействии на тележки и, соответственно, на характере и интенсивности повреждаемости всех сборочных единиц тележек КВЗ-ЦНИИ.

Неисправности рам тележек

Основные неисправности рам тележек представлены на рис. 2.1:

• нарушение сварных швов и образование трещин в продольных 1, концевых 4 и поперечных балках 2;

коррозионные повреждения элементов рамы;

прогибы продольных тормозных балок 3;

трещины по сварным швам приварки кронштейнов подвески рычажной передачи 6 и кронштейнов для крепления гасителей колебаний 9;

•износы боковых 7 и торцевых 8 вертикальных скользунов.

Рис.2.1. Неисправности рам тележек КВЗ-ЦНИИ

Нарушение сварных швов и образование трещин по ним возможно в различных зонах рамы тележки, однако чаще встречаются в центральной части тележки.

Эти трещины являются следствием недостаточной усталостной прочности металла сварных швов и околошовной зоны под действием вибрационной нагрузки.

В настоящее время с целью устранения этих дефектов рекомендуется применять при изготовлении рам сплошное упрочнение сварных швов.

Эта операция может осуществляться механической обработкой сварных швов шлифовальным кругом или фрезой для снятия поверхностных дефектов сварного шва и придания швам плавного очертания на границе перехода от металла шва к основному металлу.

Другой метод упрочнения разработан в институте электросварки им. Е.О. Патона и заключается в том, что плавный переход от шва к основному металлу создается оплавлением границ шва электрической дугой неплавящимся вольфрамовым электродом в среде аргона. В процессе оплавления устраняются пограничные дефекты сварного шва типа подреза.

Повышение усталостной прочности осуществляется за счет совместного эффекта, создаваемого снижением концентрации напряжений, уменьшением количества неметаллических включений и остаточного водорода в околошовной зоне.

Кроме того, целесообразно производить поверхностный наклеп сварных швов специальными упрочнителями или обкаткой роликами. Повышение усталостной прочности достигается за счет создания в поверхностных слоях остаточных напряжений сжатия, достигающих предела текучести металла.

Трещины в продольных и поперечных балках устраняются в соответствии с Инструкцией по сварке и наплавке при ремонте грузовых вагонов.

Участки рам, пораженные коррозией, разрешается восстанавливать наплавкой при условии, что толщина металла в зоне не менее 50 % альбомной величины.

В эксплуатации встречаются прогибы тормозных балок. При капитальном ремонте не допускаются прогибы балок более 10 мм и пропеллерность более 6 мм. При наличии деформаций выше указанных величин они устраняются правкой.

При устранении прогибов и пропеллерности рамы необходимо обеспечить, чтобы ее поверхность и опоры, на которые устанавливаются шпинтоны 5 (см. рис. 2.1), были в одной плоскости. Для этого их необходимо выровнять. Лучшим способом выравнивания плоскости опор рамы является фрезерование этих поверхностей с одной установки на продольно-фрезерном станке. При отсутствии такого станка выравнивание производится путем подбора пластин по толщине и зачистке, что требует больших трудовых затрат и времени.

После выравнивания опорных плоскостей рама должна проверяться на стенде, который представляет собой стол с восемью площадками (по числу опор шпинтонов). Рама накладывается на стенд своими опорными плоскостями. Желательно, чтобы все опоры рамы плотно прилегали к опорным площадкам стенда. Допускаются равномерное неприлегание одной или больше опор рамы к опорам стенда по всей плоскости на величину, не превышающую при капитальном ремонте 6 мм, а для вновь изготавливаемой рамы не более 2 мм.

После проверки опорных поверхностей производится установка шпинтонов и их закрепление, после чего рама еще раз подвергается проверке. При этом проверяются следующие параметры, представленные на рис. 2.2:

•перпендикулярность шпинтонов к привалочным поверхностям

рамы. Проверка производится угольником 3 (рис. 2.2, а). Отклонение допускается не более 1 мм;

▪ центры четырех шпинтонов одной стороны тележки находятся на одной линии (рис. 2.2, б). Проверка производится приложением линейки 5 к обработанной поверхности шпинтона. Зазор между линейкой и шпинтоном допускается не более 2 мм;

•колебания в высоте шпинтонов не превышают 2 мм. Проверка

производится линейкой, как показано на рис. 2.2, в;

▪ продольная база тележки (рис. 2.2, г). Разница в размерах двух измерений по обеим сторонам тележки не должна быть более 2 мм;

поперечная база тележки (рис. 2.2, д);

диагонали тележки (рис. 2.2, е). Разница по диагонали не должна превышать 5 мм.

Все проверки производятся с помощью центрирующих планок и штихмаса.

Кроме указанных проверок производятся также измерения расстояний:

между скользунами средних поперечных балок;

между скользунами продольных балок;

между кронштейнами подвески тормозных башмаков;

между кронштейнами рычажной передачи.

Рис. 2.2. Проверка правильности сборки рамы:

/ — рама тележки; 2 — шпинтон; 3 — угольник; 4 — осевая линия установки шпинтонов; 5 — линейка; 6 — плоскость цилиндрической части шпинтона; 7— трубки, надеваемые на шейки шпинтонов и служащие опорами для центрирующих планок; 8 — центрирующие планки; 9 — штихмас

Для нормальной работы тележки важно соблюдение зазоров между боковыми скользунами рамы 7 (см. рис. 2.1), торцевыми вертикальными скользунами 8 и скользунами надрессорной балки. Зазоры в боковых скользунах тележки КВЗ-ЦНИИ должны быть в пределах (суммарно с обеих сторон надрессорной балки) 3. 5 мм, а в торцевых скользунах 85 мм.

Вкладыши скользунов, имеющие износ более 2 мм, ремонтируют наплавкой или заменяют новыми. Накладки скользунов изготавливаются из Ст.45 с последующей термической обработкой до твердости 30. 40 HRC.

Износы фрикционных втулок

Фрикционные втулки шпинтонов изготовлены из стали Ст.45, закаленной до твердости 45 HRC.

Втулка одевается на хвостовик шпинтона и неподвижно закрепляется на нем: одним концом втулка упирается в галтель шпинтона, с другой стороны крепление осуществляется корончатой гайкой, нажатие от которой передается через тарельчатую пружину. Эта пружина должна постоянно обеспечивать нажатие на втулку, компенсируя износ ее торцов и заплечика шпинтона.

В процессе колебаний вагона и рамы тележки на надбуксовых пружинах происходит перемещение фрикционных сухарей и возникновение больших сил трения между втулкой и сухарями. В результате такой работы сил трения появляются износы наружной цилиндрической поверхности 1 (рис. 2.4) и износ внутренних поверхностей заплечиков 2.

Рис.2.4. Износы фрикционной втулки

Поверхности втулки изнашиваются неравномерно как вдоль образующей, так и по окружности. Неравномерность износа по глубине может достигать 2-3 мм. Это объясняется разной величиной усилия, с которой отдельные сухари прижимаются к втулке и перемещаются вдоль втулки. Величина этого усилия зависит от «полноты» сухарей и состояния наклонных поверхностей сухарей и колец. Поверхность втулки изнашивается так, что сверху и снизу (см. рис. 2.4) образуются бурты различной конфигурации в зависимости от глубины износа.

Образовавшиеся при износе втулки ступени вредно влияют на работу надбуксового гасителя, вызывая удары сухарей о ступеньки втулки при прохождении его верхнего и нижнего положений.

Втулки с износом более 1 мм на сторону или 2 мм по диаметру должны подвергаться восстановлению. Наплавка может производиться, если износ по наружному диаметру составляет не более 30 % от толщины стенки втулки. При большем износе втулки не подлежат ремонту.

Для повышения износостойкости и долговечности наплавку втулок целесообразно производить порошковой проволокой марки ПП-ТН350 или электродами ОЗН-400. Втулки, наплавленные этими электродами, не требуют термообработки, так как твердость и износоустойчивость их не уступает термически обработанным (45HRC).

Замеры твердости, а также наружного диаметра втулки нужно производить по рабочей поверхности на расстоянии 100. 150 мм от ее нижней кромки.

Ремонт тележки электропоезда на примере модели КВЗ-ЦНИИ

Содержание

1. Общая характеристика моделей типа КВЗ-ЦНИИ

2. Характеристика основных типов поломок и повреждений в вагонах такого типа

3. Основные направления ремонта

Введение

Высокая эффективность большегрузных вагонов и повышенной населенности пассажирского подвижного состава вызвала необходимость увеличения числа колёсных пар, так как норма максимальной нагрузки от каждой колёсной пары на рельсы ограничена. Однако, имея увеличенные продольные размеры, многоосные бестележечные вагоны не обеспечивают свободного прохода кривых участков железнодорожного пути малого радиуса. Это обстоятельство привело к объединению колесных пар в самостоятельные группы, т. е. тележки.

В результате при современных условиях эксплуатации широкое распространение получили тележечные вагоны, которые по сравнению с нетележечными конструкциями, обеспечивают хорошее вписывание в кривые участки пути и меньшие вертикальные перемещения при передвижении по неровностям рельсов. Кроме того, в конструкциях тележек более рационально размещаются система упругих элементов, гасители колебаний, стабилизирующие устройства и исполнительные органы тормозного оборудования, что позволяет проектировать вагоны с хорошей плавностью хода и устойчивым положением кузова при движении поездов с высокими скоростями. Одним из направлений по совершенствованию вагоноремонтной базы железных дорог РФ является перевод их на индустриальную основу.

Современное вагоноремонтное предприятие, сопоставимое по своей сущности с предприятием машиностроительной отрасли, должно отвечать современным требованиям к организации производственного процесса при ремонте тележек, к производственной структуре и техническому оснащению производства, к инфраструктуре предприятия для обеспечения потребности в ремонте тележек с высоким качеством и минимальными затратами материальных средств.

В данной работе представлена методика технологических решений при разработке проекта ремонта тележки модели КВЗ-ЦНИИ.

Источник



ТЕХНИЧЕСКОЕ ОБСЛУЖИВАНИЕ И РЕМОНТ ТЕЛЕЖКИ

3.1 Техническое обслуживание и ремонт тележек вагонов предусматривает:

— осмотр тележек под вагонами согласно «Инструкции осмотрщику вагонов» ЦВ — ЦЛ / 408;

— текущий отцепочный ремонт тележек согласно «Руководства по текущему отцепочному ремонту» РД 32 ЦВ-056-97;

— деповской, капитальный ремонты тележек согласно настоящего Руководства.

3.2 Капитальный, деповской и текущий отцепочный ремонты тележек грузовых вагонов разрешается производить лицам, сдавшим экзамен в установленном порядке в знании настоящего Руководства, местного технологического процесса, организации ремонта тележек и получившим право на выполнение этих работ. Проверочные экзамены проводятся ежегодно.

3.3 Право контроля за качеством технического обслуживания, деповского и капитального ремонтов тележек должны иметь:

— в Службе вагонного хозяйства, в Дирекции по ремонту грузовых вагонов — начальник Службы, начальник Дирекции; главный инженер Службы и главный инженер Дирекции; заместитель начальника Службы и заместитель начальника Дирекции; дорожный ревизор, начальники отделов Службы и Дирекции;

— в отделениях железных дорог — начальники вагонных отделов и их заместители;

— в вагонных депо, пунктах технического обслуживания, пунктах подготовки вагонов к перевозкам — начальники вагонных депо, их заместители, главные инженеры, технологи, приемщики вагонов, старшие мастера, мастера, бригадиры, начальники пунктов технического обслуживания и

подготовки вагонов к перевозкам, мастера и бригадиры участков ремонта тележек;

— на ремонтных заводах — директора заводов, главные инженеры, их заместители, начальники отделов технического контроля (ОТК) и их заместители, главные технологи, технологи, мастера, бригадиры, инспектора и контролеры вагоносборочных цехов и участков ремонта тележек, инспектора — приемщики вагонов;

— на вагоностроительных заводах — заводские инспектора — приемщики ОАО «РЖД».

3.5 При деповском или капитальном ремонте тележки из под вагона поступают на участок их ремонта, где они должны очищаться и обмываться в моечной машине без колесных пар, которые передаются на колесно-роликовый участок.

Боковые рамы, надрессорная балка тележки, пружинно — фрикционный рессорный комплект, рычажная передача тележки ремонтируются в соответствующих отделениях и участках.

3.6 Колесные пары ремонтируют согласно требованиям «Инструкции по осмотру, освидетельствованию, ремонту и формированию вагонных колесных пар» ЦВ / 3429 и «Инструктивных указаний по эксплуатации и ремонту вагонных букс с роликовыми подшипниками» 3-ЦВРК.

Колёсные пары с коническими подшипниками кассетного типа ремонтируют в соответствии с требованиями «Руководящего документа по техническому обслуживанию, ремонту и освидетельствованию колёсных пар с коническими подшипниками кассетного типа».

3.7 Тормозная рычажная передача ремонтируется в соответствии с требованиями «Инструкции по ремонту тормозного оборудования вагонов» ЦВ-ЦЛ-945.

3.8 Детали и узлы тележки подвергаются дефектоскопированию согласно действующей нормативной документации, утвержденной МПС или ОАО «РЖД» .

ВХОДНОЙ КОНТРОЛЬ ТЕЛЕЖЕК ГРУЗОВЫХ ВАГОНОВ ПРИ ПЛАНОВЫХ ВИДАХ РЕМОНТА

4.1 Контроль технического состояния узлов тележек производится после постановки вагонов на ремонтные позиции и выкатки тележек для определения объема ремонта.

При этом проверяется:

— наличие дефектов и износов колесных пар в соответствии с инструкцией ЦВ/3429;

Читайте также:  Ремонт телефонов рязань театральная площадь

— положение деталей пружинно — фрикционного рессорного комплекта, завышение опорной поверхности фрикционного клина относительно нижней опорной поверхности надрессорной балки, наличие свободного перемещения фрикционного клина и пружин рессорного комплекта до подъёмки вагона;

— состояние деталей тормозной рычажной передачи;

— зазоры между роликами скользунов тележки и ответными частями скользунов рамы вагона.

4.2 После выкатки тележки проверяют состояние узла пятник — подпятник.

4.3 Результаты обследования тележек заносятся в дефектную ведомость формы ВУ-22 и используются при ремонте деталей и узлов, сборке и подкатке отремонтированной тележки под вагон.

4.4 Проверяют срок службы литых деталей тележки.

4.5 Входной контроль деталей тележек может осуществляться на автоматизированных измерительных комплексах типа «СПРУТ».

РАЗБОРКА ТЕЛЕЖКИ

5.1 Разборка двухосной тележки модели 18-578 начинается перед моечной машиной, когда рама тележки снимается с колесных пар грузоподъемным механизмом, а колесные пары передаются на колесно-роликовый участок для ремонта.

После очистки раму тележки перемещают на позицию поточной линии или устанавливают на специализированную ремонтную позицию.

5.2 Разборку рамы двухосной тележки производить с демонтажа вертикальных рычагов балочки авторежима, демонтажа триангелей, рессорного комплекта в следующей последовательности в соответствие с рисунками 2.1, 2.11, 2.13:

— разогнуть скобу 8 рисунок 2.12 , вынуть из кронштейнов триангелей 1 стержни устройства направленного отвода колодок 6 рисунок 2.1, освободив скобу 8, осмотреть втулку 7 (негодную заменить), снять специальное предохранение 5 рисунок 2.12, предусмотренное для исключения потери оси подвески триангеля;

— снять шайбы, выбить валики, снять вертикальные рычаги 2 и затяжку вертикальных рычагов 3 рисунок 2.11;

— снять тормозные колодки;

— выбить шплинты, снять шайбы и оси (валики), снять серьгу мертвой точки 4 рисунок 2.11;

— вынуть проволоку предохранительных скоб валиков башмаков подвесок, снять шайбы;

— выбить шплинт оси (валики), опустить триангель 1 на предохранительные полочки боковин рамы рисунок 2.11;

— снять подвески тормозного башмака, снять триангель 1 рисунок 2.11 (одновременно снимают и второй триангель и передают на позицию их ремонта);

— вынуть шкворень 9, разобрать скользун 7 рисунок 2.1, обмерить его детали, приподнять краном или пневматическим подъемником с кантователем надрессорную балку 3, снять клинья фрикционные, снять пружинные комплекты 4 рисунок 2.1;

— удалить шплинт, свинтить гайку с болта и вынуть его, снять резинометаллический комплект, балку опорную для авторежима 1 рисунок 2.13;

— снять контактную планку 4, регулировочную планку 5 рисунок 2.13;

— боковины рамы тележки при помощи подъемников с кантователями снимаются с надрессорной балки;

— надрессорная балка остается на подъемнике — кантователе.

6. НЕРАЗРУШАЮЩИЙ КОНТРОЛЬ СОСТАВНЫХ ЧАСТЕЙ И ДЕТАЛЕЙ ТЕЛЕЖКИ

6.1 Детали тележек подвергаются неразрушающему контролю в соответствии с требованиями нормативно-технических документов, утверждённых в установленном порядке:

— РД 32. 149-2000 «Феррозондовый метод неразрушающего контроля деталей вагонов» с Изменением №1;

— РД 32. 150-2000 «Вихревой метод неразрушающего контроля деталей вагонов» с Изменением №1;

— РД 32. 159-2000 «Магнитопорошковый метод неразрушающего контроля деталей вагонов» с Изменением №1.

Перечень деталей тележек, подвергаемых неразрушающему контролю, с указанием зон и методов контроля, а также видов работ, при которых проводят контроль, приведён в РД 32.174-2001 «Неразрушающий контроль деталей вагонов. Общие положения» с Изменением №1.

6.2 На вагонно-ремонтных предприятиях при продлении срока службы литых деталей тележек грузовых вагонов неразрушающий контроль боковых рам и надрессорных балок проводят двумя методами неразрушающего контроля: первый метод – или феррозондовый, или вихретоковый, или магнитопорошковый; второй метод — акустико-эмиссионный.

Акустико-эмиссионный контроль выполняют на автоматизированных установках, изготовленных ПКБ ЦВ (г.Москва) и Сибирским университетом путей сообщения СГУПС(г.Новосибирск), по методикам:

— № 682-2005 ПКБ ЦВ «Акустико-эмиссионный контроль (диагностирование) боковых рам и надрессорных балок тележек модели 18-100» — для установок ПКБ ЦВ;

— «Технологическая инструкция по проведению акустико-эмиссионного контроля литых деталей тележек грузовых вагонов» — для установок СГУПС.

7 ДЕФЕКТАЦИЯ СОСТАВНЫХ ЧАСТЕЙ И ДЕТАЛЕЙ ТЕЛЕЖКИ

7.1 Дефектация узлов и деталей тележек грузовых вагонов должна производиться после проведения неразрушающего контроля.

7.2 Дефектацию проводить визуальным и инструментальным способами.

7.3 Наличие трещин во всех деталях тележек не допускается, кроме трещин, которые устраняются при плановых видах ремонтов в соответствии с действующей ремонтной документацией.

7.4 Размеры узлов и деталей тележек, которым они должны соответствовать, при плановых видах ремонта приведены в таблице 7.1.

1 Балка надрессорная

Продолжение таблицы 7.1

3 Колесная пара

4 Буксовый узел

Продолжение таблицы 7.1

5 Передача тормозная рычажная

Продолжение таблицы 7.1

Наименование параметра При деповском ремонте При капитальном ремонте
5.6 Изгиб опорной балки для авторежима 5.7 Отсутствие установочных болтов опорной балки или крепления контактной планки под авторежим не допускается не допускается не допускается не допускается

7.5 Литые детали тележек, имеющие износы, превышающие допустимые, подлежат ремонту сваркой и наплавкой, в соответствии с инструкциями разработанными ВНИИЖТ и утвержденными ОАО «РЖД» с последующей механической обработкой до чертежных размеров.

7.6 Триангели рычажной передачи тележек испытывают на растяжение при их изготовлении вновь, периодических видах ремонта вагонов и ремонте сваркой, согласно Руководства по ремонту триангелей Р 001 ПКБ ЦВ-97 РК и Методике испытаний на растяжение 656-2000 ПКБ ЦВ.

7.7 Шарнирные соединения рычажной передачи должны соответствовать требованиям «Инструкции по ремонту тормозного оборудования вагонов», ЦВ-ЦЛ-945.

7.8 Шкворень, имеющий трещины подлежит замене. При деповском ремонте при износе шкворня по диаметру более 2 мм шкворень наплавляется с последующей станочной обработкой до чертежных размеров. При капитальном ремонте износ шкворня не допускается. Шкворень имеющий изгиб более 5 мм выправить .

7.9 Разница баз боковых рам допускается не более 2 мм.

7.10 Осмотр, освидетельствование и ремонт колесных пар производить в полном соответствии с требованиями «Инструкции по осмотру, освидетельствованию, ремонту и формированию вагонных колесных пар» ЦВ/3429.

7.11 Осмотр и ревизию буксовых узлов колесных пар производить в

соответствии с требованиями «Инструктивных указаний по эксплуатации и ремонту вагонных букс с роликовыми подшипниками» 3-ЦВРК.

Колёсные пары с коническими подшипниками кассетного типа ремонтируют в соответствии с требованиями «Руководящего документа по техническому обслуживанию, ремонту и освидетельствованию колёсных пар с коническими подшипниками кассетного типа».

7.12 Дефектация балки опорной авторежима.

Резинометаллический элемент, имеющий надрывы, отслоение резины от металла, трещины, заменяют новыми при деповском ремонте, а при капитальном заменяют на новые. Смещение резины относительно металлической шайбы не более 2 мм.

Зазор между шайбой и приливом боковой рамы должен быть 3 . 5 мм (см. рисунок 2.13).

Шплинты, болты и гайки с сорванной резьбой заменяются на новые. Изношенные отверстия под болты восстанавливают постановкой втулок с обваркой по периметру.

Прогиб балки опорной в местах контакта с авторежимом не допускается.

Трещины в сварных швах разделать и заварить. Непараллельность контактной и регулировочной планок относительно друг друга не более 4 мм, а перекос концов опорной балки не более 2 мм. Непараллельность поверхностей концов опорной балки относительно средней части допускается не более 4 мм.

8 РЕМОНТ БОКОВЫХ РАМ

8.1 Боковые рамы перед ремонтом и дефектацией очищают от грязи, отслоившейся ржавчины и разрушившегося лакокрасочного покрытия, обмывают в моечной машине, осматривают на возможность обнаружения трещин, отколов и износов.

8.2 Не допускается ремонт боковой рамы, у которой в буксовом проёме опорная поверхность имеет местный, канавкообразный износ более

2 мм в тело рамы (максимальная ширина канавки 20 мм, максимальная длина канавки равна ширине опорной поверхности).

8.3 Трещины на боковых рамах тележки не допускаются и ремонту не подлежат, кроме указанных на рисунке 8.1.

Указанные на рисунке 8.1 дефекты в боковой раме разрешается устранять сваркой и наплавкой при плановых видах ремонта согласно разработанной

ВНИИЖТ «Инструкции по сварке и наплавке при ремонте грузовых вагонов» ЦВ 201-98.

8.3.1 Трещину направляющего буртика для фрикционного клина дефект 1 разрешается заваривать в соответствии с Инструкцией ЦВ 201-98.

8.3.2 Трещину в кронштейне подвески триангеля длиной не более 32 мм дефект 2 разрешается заварить соответствии с Инструкцией ЦВ 201-98 .

8.3.3 Продольную трещину в стенке прилива для валика подвески триангеля дефект 4 разрешается заварить соответствии с Инструкцией ЦВ 201-98.

8.3.4 Откол направляющего буртика для перемещения фрикционного клина и фрикционных планок дефект 3 ремонтируется приваркой нового в соответствии с Инструкцией ЦВ 201-98.

8.3.5 Откол «ушек» в местах крепления фрикционных планок дефект 5 разрешается ремонтировать приваркой нового «ушка». Разрешается приваривать

не более двух «ушек», расположенных по диагонали в соответствии с Инструкцией ЦВ 201-98.

8.4 При капитальном ремонте до постановки фрикционных планок измеряют расстояние между стенками рессорного проема боковой рамы и наружными челюстями буксовых проемов.

При деповском ремонте при приклепанных фрикционных планках измеряют расстояние между стенками рессорного проема боковой рамы и наружными челюстями буксовых проемов с учетом фактической толщины установленных планках. Разница между ними для одной боковой рамы не должна превышать 2 мм. При большей разнице соответствующие буксовые челюсти наплавить с последующей механической обработкой до чертежных размеров, при условии, что ширина буксового проема более 338 мм при деповском, а при капитальном ремонте 335±1 мм.

8.5 При плановых видах ремонта в узел подвески тормозного башмака установить новые полимерные втулки диаметром 45, 46 и 47 мм в зависимости от внутреннего диаметра кронштейна на боковой раме.

8.6 При деповском ремонте износ направляющих плоскостей для букс допускается по ширине буксового проема не более 2 мм.При капитальном ремонте износ направляющих плоскостей по ширине буксового проема не допускается.

8.7 Изношенные вертикальные направляющие плоскости в буксовом проеме (упорные поверхности) восстанавливаются износостойкой наплавкой с обеспечением твердости 240 … 300 НВ с последующей станочной обработкой до чертежных размеров (335±1 мм).

8.8 При установке боковой рамы на станок в качестве базовой поверхности

принимается опорная поверхность в рессорном проеме.

8.9 При комплектации тележек новыми боковыми рамами приливы на опорных плоскостях в буксовых проемах обработать на станке до остаточной высоты не более 3 мм. У ремонтируемых боковых рам приливы в буксовых проемах обработать на станке на максимальную величину износа. При этом остаточная высота приливов должна быть не более 3 мм. Проникновение инструмента в тело боковой рамы не допускается. Скобы сменные установить в обоих буксовых проемах.

8.10 При поступлении в ремонт боковых рам, на опорных поверхностях которых в буксовых проёмах были установлены сменные износостойкие скобы их снимают, боковые рамы дефектоскопируют.

При капитальном ремонте на опорные поверхности устанавливают новые сменные износостойкие скобы.

При деповском ремонте допускается повторная установка сменных износостойких скоб не имеющих:

— трещин на корпусе;

-трещин сварного шва между износостойкой пластиной и корпусом скобы;

-неравномерного износа опорной поверхности износостойкой скобы относительно неизношенной её части поверхности более 2 мм.

8.11 Для установки на боковую раму сменную износостойкую скобу плотно прижимают к опорной поверхности с помощью струбцины или специального приспособления. Лапки корпуса скобы располагают против технологических отверстий на стенках боковой рамы. Указанные «лапки» сгибают на цилиндрической оправке (монтировке) и затем заправляют в технологические отверстия ударами молотка.

После загиба «лапок» перемещения скобы вдоль боковой рамы должны быть не более ±5 мм, а поперек боковой рамы не более ±5 мм.

8.12 Тележки, оборудованные сменными износостойкими скобами, должны взаимодействовать с корпусами букс, восстановленными до чертежных размеров.

Ремонт корпусов букс должен проводиться согласно «Технологической инструкции по восстановлению наплавкой изношенных поверхностей корпусов букс грузовых вагонов» ЦВ 201-98 и ТИ-05-02/01Б . Наружные изношенные поверхности корпуса буксы — опорная и боковые восстанавливаются до чертежных размеров.

8.13 Комплектацию тележек одного вагона производить боковыми рамами со сменными скобами во всех буксовых проемах при обработанной высоте прилива не более 3 мм.

8.14 На вертикальные стенки рессорного проема установить фрикционные планки.

8.15 База боковой рамы тележки измеряется штангеном базового размера Т.914.01.000 ТУ 32 ЦВ 2018-95.

Разница в размерах боковых рам одной тележки допускается не более 2 мм.

8.16 После ремонта проверяют размеры боковых рам тележки на соответствие установленным нормам данного РД.

Последнее изменение этой страницы: 2019-05-08; Просмотров: 890; Нарушение авторского права страницы

Источник

Технологический процесс ремонта тележек

Ремонт тележек производится по способу замены неисправных узлов и деталей вагонов на новые соответствующего типа или отремонтированные, отвечающие требованиям конструкционных документов, техническим услови­ям и характеристикам данного типа тележек.

Ремонт тележек производится в тележечном участке деповского ремонта на 6 позициях поточно-механизированной линии и имеет в своем составе сле­дующие производственные участки:

— позиции ремонта тележек;

— участок магнитного испытания и испытания на растяжение деталей

— участок комплектовки пружин и испытания рессор;

— участок ремонта и комплектовки рычажных передач;

— участок ремонта и комплектовки подвесок тормозных башмаков с башмаками и колодками.

На листе 3 графической части проекта приведен план тележечного уча­стка с размещением технологического оборудования.

В вагоносборочном цехе слесарь подвижного состава отсоединяет тор­мозные тяги, затем вынимает шкворень и производит подъемку вагонов дом­кратами. Убираются тормозные башмаки из-под тележки, тележки выкатыва­ются из-под вагона, отсоединяются горизонтальные тяги тележек.

Слесарь по ремонту электрооборудования отсоединяет провода от клем­мой коробки и вывертывает из букс датчики контроля температуры и зазем­ляющие перемычки.

Тележку мостовым кран подают на первую позицию ремонта тележек.

Позиция оборудована приямками с крышками, которые открываются и закрываются автоматически, а так же гайковертами и пневмотолкателем теле­жек. На первой позиции выбивают шпинтоны из нижней части тележки, отво­рачивают гайковертами гайки шпинтонов и гайки предохранительных болтов центрального подвешивания тележек КВЗ-ЦНИИ.

Читайте также:  Ремонт задней части мазды

Обмывку тележек производят 3% раствором каустической соды, подог­ретым до 70-80°С. Продолжительность обмывки тележки составляет 13 минут. После обмывки тележка при выходе из моечной машины, обдувается сжатым воздухом. Общее время обмывки и обдувки составляет 15 мин.

Подготовленные к ремонту и обмытые тележки транспортным тяговым устройством через поворотный круг для тележек поступают в транспортный коридор на позиции накопления.

Из транспортного коридора при помощи транспортировочного устрой­ства через поворотный круг тележки поочередно поступают на III ремонтную позицию.

На III позиции производят следующие работы: у тележек всех типов, кроме ЦМВ снимают гасители колебаний и поводки. После чего кран-балкой поднимают тележку и выкатывают колесные пары. С колесных пар снимают комплект пружин с фрикционными гасителями колебаний, устанавливают комплекты на специальные захваты и подают на участок комплектовки пру­жин. Колесные пары с буксами кран-балкой устанавливают на путь, идущий в колесный цех и направляют их для производства полной или промежуточной ревизии.

Раму тележки кран-балкой подают на IV или IVa позиции. Устанавли­вают на специальный стенд для разборки, тележки закрепляют шкворнями.

На IV или IVa позициях у тележек КВЗ-5, КВЗ-ЦНИИ-I типа, II типа, КВЗ-ЦНИИ-М при помощи специального стенда производят сжатие цен­трального рессорного подвешивания тележек, снятие серег, тяги и валиков.

Серьги, тяги и валики подают на участок магнитного испытания и испы­тания на растяжение. После чего при помощи стенда распускают центральное подвешивание, выкатывают вручную поддон с пружинами на специальной те­лежке стенда из-под рамы тележки.

Пружины центрального рессорного подвешивания снимают с поддонов, осматривают, изломанные заменяют при необходимости сменяют шпинтоны, раму тележки с позиции IV или IVa подают на кантователь рам тележек кран-балкой с помощью захватного приспособления, оставляя при этом надрессор-ную балку на стенде.

На кантователе производят осмотр и ремонт рамы тележки (сварочные работы, смену шпинтонов на раме тележки, измерением расстояний между шпинтонами вдоль рамы тележки и измерением расстояний межшпинтонного пространства вдоль, поперек оси тележки и по диагоналям.)

Допускается производить смену шпинтонов на IV или IVa позициях, по­сле чего подавать раму тележки на кантователь для производства замеров. С кантователя отремонтированную раму тележки кран-балкой в обратном по­рядке устанавливают на надрессорную балку тележки (IV или IVa позиции) и производя сборку центрального рессорного подвешивания. При помощи стенда сжимают центральное рессорное подвешивание и производят его сбор­ку, т. е. Постановку тяг, валиков, серег.

На IV или IVa позициях у тележек ЦМВ снимают перекладину и предо­хранительную скобу надрессорной балки. С помощью захватного приспособ­ления кран-балкой вынимают надрессорную балку и устанавливают на кантватель для ремонта. Кран-балкой с помощью захватного приспособления вы­нимают элептическую рессору и направляют на участок испытания.

После чего производят разборку центрального рессорного подвешива­ния. Люлечные балки, подвески и валики подают на участок магнитного ис­пытания на растяжение при помощи кран-балки. Затем производят сборку центрального рессорного подвешивания, постановку перекладины и предо­хранительной скобы.

На IV или IVa позициях с тележек всех типов снимают траверсы, под­вески с башмаками и колодками.

При помощи различных захватных приспособлений подают траверсы на испытание на растяжение, а подвески с башмаками и колодками на участок разборки и ремонта. Производят замену комплектов рычажных передач на за­ранее отремонтированные, а так же постановку траверс и подвесок с башма­ками и колодками.

Разрешается ремонт рычажной передачи тележки производить непосредствен­но на тележках без подачи на специальную позицию.

На позиции V производят сборку буксового подвешивания и подкатку колесных пар. При подкатке колесных пар тележки переставляют кран-балкой с IV и IVa позициях и устанавливают на заранее подготовленные колесные пары, установленные на позиции V. шпинтонами вдоль рамы тележки и измерением расстояний межшпинтонного пространства вдоль, поперек оси тележки и по диагоналям.)

Допускается производить смену шпинтонов на IV или IVa позициях, по­сле чего подавать раму тележки на кантователь для производства замеров. С кантователя отремонтированную раму тележки кран-балкой в обратном по­рядке устанавливают на надрессорную балку тележки (IV или IVa позиции) и производя! сборку центрального рессорного подвешивания. При помощи стенда сжимают центральное рессорное подвешивание и производят его сбор­ку, т. е. Постановку тяг, валиков, серег.

На IV или IVa позициях у тележек ЦМВ снимают перекладину и предо­хранительную скобу надрессорной балки. С помощью захватного приспособ­ления кран-балкой вынимают надрессорную балку и устанавливают на канто­ватель для ремонта. Кран-балкой с помощью захватного приспособления вы­нимают элептическую рессору и направляют на участок испытания.

После чего производят разборку центрального рессорного подвешива­ния. Люлечные балки, подвески и валики подают на участок магнитного ис­пытания на растяжение при помощи кран-балки. Затем производят сборку центрального рессорного подвешивания, постановку перекладины и предо­хранительной скобы.

На IV или IVa позициях с тележек всех типов снимают траверсы, под­вески с башмаками и колодками.

При помощи различных захватных приспособлений подают траверсы на испытание на растяжение, а подвески с башмаками и колодками на участок разборки и ремонта. Производят замену комплектов рычажных передач на за­ранее отремонтированные, а так же постановку траверс и подвесок с башма­ками и колодками.

Разрешается ремонт рычажной передачи тележки производить непосредствен­но на тележках без подачи на специальную позицию.

На позиции V производят сборку буксового подвешивания и подкатку колесных пар. При подкатке колесных пар тележки переставляют кран-балкой с IV и IVa позициях и устанавливают на заранее подготовленные колесные пары, установленные на позиции V

На V позиции на тележки устанавливают так же поводки, гасители коле­баний, датчики контроля температуры букс и заземляющие перемычки, уста­навливают редуктор привода ТРКП.

Затем тележку при помощи лебедки через поворотный круг перемещают на VI позицию.

VI позиция оборудована приямками с закрывающимися автоматически­ми крышками и гайковертами.

На позиции производят, при помощи гайковертов, закручивание гаек шпинтонов, гаек предохранительных болтов и постановку шпинтонов.

После окончания ремонта тележка выкатывается в вагоносборочный цех и мостовым краном устанавливается на второй путь для подкатки под вагон.

Источник

Ремонт тележек на поточно-конвейерной линии

В практике работы вагоноремонтных предприятий применяется целый ряд технологических процессов ремонта тележек. прежде всего, они разделяются на стационарный и поточный методы.

Ремонт тележек стационарным методом осуществляется практически во многих депо одинаково. Этот метод мало эффективен и поэтому в передовых депо и на ВРЗ применяют поточный метод, но с различными особенностями, зависящими от местных условий.

Ремонт тележек в вагонном депо поточным методом.

Выкаченные из-под вагонов тележки по поперечному пути либо с помощью трансбордера или мостового крана подают на путь приема тележек в ремонт.
Если это возможно по местным условиям, каркас тележки снимают с колесных пар мостовым краном и передают на первую позицию поточно-конвейерной линии ремонта тележек (ПКЛ), а колесные пары прокатываются дальше по поперечному пути в колесно-роликовый участок.

На позиции 1 мостовым краном снятый каркас тележки устанавливают нижней частью надрессорной балки на каретку ПКЛ и начинается процесс разборки тележки. Здесь производится снятие шкворня, отворачиваются или срезаются болты, крепящие колпаки скользунов, снимаются колпаки с прокладками, разбираются комплекты пружин и фрикционных клиньев.

По окончании этих работ каркас тележки транспортирующим органом перемещается в моечную машину (позиция 2), где производится очистка и обмывка тележек.
На позиции З производится разборка рычажной передачи и снятие триангелей. Для этого удаляются валики вертикальных рычагов, что позволяет удалить сами вертикальные рычаги, подосную тягу, а затем триангель вместе с башмаками и колодками.
На позиции 4 специальным устройством раздвигают боковые рамы с надрессорной балки и укладывают на дефектоскопную установку.

В настоящее время наиболее эффективными методами неразрушающего контроля являются вихретоковый метод контроля дефектоскопом ВД-I2НФ и феррозондовый.
Феррозондовый способ лучше вписывается в поточно-конвейерный метод ремонта.
С помощью этих методов выявляются все усталостные дефект в виде трещин в боковых рамах и надрессорных балках.

Кроме этого на данной позиции производится осмотр боковых рам и надрессорных балок с целью выявления отколов, ослабления заклепок фрикционных планок и измерения размеров тележек в изнашиваемых зонах .

Сборочные единицы с трещинами бракуются в соответствии с требованиями, а детали со сверхдопустимыми износами снимаются ПКЛ и передаются в соответствующие технологические участки, производится наплавка и механическая обработка этих поверхностей, а также смена фрикционных планок и втулок кронштейнов для валиков подвески башмаков.

После выполнения перечисленных работ боковые рамы и надрессорные балки передаются на позицию 5.

Позиция 5 — это позиция начала сборочных работ. На опор каретки конвейера устанавливают надрессорную балку, на концы которой навешивают боковые рамы. На нижний пояс рессорного проема устанавливают пружины и фрикционные клинья.
Позиция 6 — предназначена для сборки рычажной передачи. Здесь производится установка триангелей, заводят подвески в гнезда башмаков, устанавливают валики в отверстия подвесок и кронштейнов боковых рам, устанавливают тормозные колодки,

вертикальные рычаги, которые соединяются распорной тягой.

Позиция 7— производится соединение установленных на шестой позиции сборочных единиц рычажной передачи с помощь валиков серьги с державкой мертвой точки и вертикальными рычагами, соединяют вертикальные рычаги между собой, с триангель и другими деталями, со смазкой всех шарнирных соединений.

Позиция 8 — предназначена для установки колпаков скользунов, шкворней, сдачи каркаса тележки приемщику и установки каркаса тележки на колесные пары.

Позиции 9 и 10— производится соответственно окраска и сушка тележек.
Операции окраски в депо в основном производятся вручную, а сушка непосредственно в цехе. На ВРЗ имеются специальные окрасочно-сушильные агрегаты.

Ремонт тележек пассажирских вагонов

Ремонт тележек пассажирских вагонов КВЗ-ЦНИИ производится в соответствии с требованиями руководя­щей технической документации, в которой установлены объемы и характеристики работ по восстановлению всех узлов тележек.

Тележки пассажирских вагонов ремонтируются либо стационар­ным, либо поточным методами. Поточный метод более производи­тельный метод за счет лучшей организации труда, более высокой степени механизации производственных процессов. Однако в силу сложившейся ранее структуры производственных помещений, он не всегда может быть применим.

Ремонт тележек на поточно-конвейерной линии

На различных вагоноремонтных заводах ремонт тележек (раз­борка, ремонт узлов и сборка) в зависимости от местных условий может производиться по нескольким вариантам.

Один из вариантов поточно-конвейерной линии создан по принципу П-образного потока в соответствии со сложившейся планировкой основных производственных участков. Схема такой ПКЛ представлена на рис. 1.

На позиции 1 производится разборка тележек на двух стойлах, из которых на первом снимают тормозную рычажную передачу, разбирают центральное подвешивание, отвертывают гайки шпинтонов и снимают раму тележки с колесных пар, колесные пары переставляют на путь 21 и передают через тамбур 1 в колесный цех.

Трудоемкая ручная работа по отвертыванию гаек шпинтонов ме­ханизирована за счет применения электрических гайковертов 2, передвигаемых по рельсам над приямками (котлованами) 3, устроен­ными для удобства работы.

Рис. 1. Планировка ПКЛ для ремонта тележек пассажирских вагонов

С первого стойла раму тележки мостовым краном переставляют на второе стойло и опускают на металлические тумбы 5, где в более удобном положении снимают тормозные башмаки с подвесками.

При разборке тележек все гайки отвертывают пневматическим гайковертом, подвешенным на поворотную консоль 4.

На II позиции рама тележки и вместе со снятыми узлами и деталя­ми очищается от грязи на конвейерно-моечной машине 6, на кото­рую загружают и снимают раму, узлы и детали мостовым краном 14.

После обмывки раму снимают с конвейера моечной машины и переставляют на III позицию для окончательной разборки и снятия тормозных траверс, предохранительных скоб, оставленных на раме с целью более качественной обмывки. На этой же позиции очищают скрытые места рамы, неподдающиеся очистке в моечной машине.

Промытые детали центрального подвешивания и рычажной пе­редачи после осмотра и сортировки отправляют с III позиции на электрокарах для ремонта в ремонтно-комплектовочный цех, пру­жины — в рессорное отделение, а надрессорные балки — на стелла­жи 7 и 8, установленные в тележечном отделении.

Отремонтированные надрессорные балки укладывают на стел­лаже 11, а болты и другие мелкие детали — на стеллаже 12. Все про­изводственные и подъемно-транспортные операции при ремонте и комплектовке надрессорных балок механизированы путем приме­нения электрифицированного локтевого крана 9.

После окончательной разборки рама тележки мостовым краном передается на следующую позицию или на участок наплавочных работ 10. При необходимости рамы тележек укладываются на сто­лы 13 в ожидании дальнейшего ремонта.

На IV позиции выполняют ремонт рамы, при котором срезают и ставят планки вертикальных скользунов, исправляют погнутые кронштейны вертикальных рычагов и тормозных балочек, рассвер­ливают отверстия и ставят втулки в кронштейны вертикальных рычагов и заменяют изношенные втулки, разделывают и заварива­ют трещины и поврежденные сварочные швы, снимают и ставят шпинтоны, проверяют раму по базе, диагоналям, как это изобра­жено на рис. 2.2, окрашивают внутренние поверхности балок и на­вешивают тормозные траверсы с башмаками и колодками.

Для производства этих работ раму тележки устанавливают на один из четырех стендов 16, в котором она может поворачиваться на 180° или устанавливаться наклонно под нужным углом, что не­обходимо для производства сварочных работ в нижнем положении без потолочных швов, более удобного положения ее при постанов­ке шпинтонов и проверки штихмасом по базе, диагоналям и дру­гим измерениям.

Читайте также:  Как подключить телефон для ремонта

Для механизации снятия и постановки гаек на болты шпинтонов на позиции применяют пневматические гайковерты, подвешен­ные через пружинные балансиры на поворотные консоли 15.

Отремонтированные рамы тележки мостовым краном 14 снимают со стендов и переставляют на сборочный конвейер 17, на котором расположены сборочные позиции 19 поточно-конвейерной линии.

На V позиции на пневматические фиксаторы 18, смонтирован­ные с обеих сторон конвейера, устанавливают две колесные пары с роликовыми буксами, затем на крылья букс ставят резиновые амор­тизаторы, пружины и фрикционные гасители колебаний.

Закончив указанные подготовительные работы, раму тележки подают мостовым краном 14 и опускают на колесные пары, после чего на резьбу шпинтонов навертывают на 2-3 нитки гайки, ставят люлечные подвески и пневматическими подъемниками 19 подвешивают поперечную связь.

На VI позиции собирают рычажную передачу тормоза, регули­руют тормозные колодки.

На VII позиции устанавливают пружины, надрессорную балку и предохранительные скобы.

Для механизации подачи и постановки на тележку пружин, надрессорных балок и других тяжелых деталей на позиции установле­ны электрифицированные поворотные консольные краны 20.

На VIII позиции ставят на место и закрепляют корончатыми гайками балочки предохранительных скоб, соединяют тяги верти­кальных рычагов и окончательно заворачивают гайки шпинтонов электрическими гайковертами 22, смонтированными в приямках 23.

На этой же позиции производится сдача тележек работникам ОТК.

На IX позиции тележку окрашивают распылителем на специ­альной установке 24, оборудованной нижним отсосом, вентиляци­онной и фильтрующей установкой 25.

На X позиции окрашенная тележка просушивается в камере 27, оборудованной терморадиационными плитами, которые нагрева­ются продуктами сгорания природного газа в выносной топке 26.

В сушильной камере размещены два стойла, на которых тележ­ка просушивается последовательно в течение двух циклов, состав­ляющих 60 мин. Тележки передвигаются в сушильной камере и выкатываются из нее.

Источник

Назначение и общее устройство рамы тележки тепловоза.

Железнодорожный транспорт – составная часть единой транспортной системы страны, а так же многоотраслевое хозяйство, занимающее одно из важных частей материально-технической базы её экономики.

Непрерывное развитие промышленности и сельского хозяйства нашей страны предъявляет повышенные требования к удовлетворению возрастающего тепла перевозок на нём. Железнодорожный транспорт должен иметь необходи-мые резервы пропускных и перевозных способностей и развиваться в соот-ветствии с развитием всех отраслей народного хозяйства.

В сравнительно короткий срок проведена коренная реконструкция железнодорожного транспорта, завершен в основном переход на прогрессивные виды тяги – электрическую и тепловозную, усилен путь, внедряется автома-тика, телемеханика и вычислительная техника, поставляются большегрузные вагоны и комфортабельные цельнометаллические вагоны и моторвагонный подвижной состав для перевозки пассажиров. Это позволяет работникам железнодорожного транспорта выполнять заданный объём перевозок пасса-жиров и грузов.

Строятся и технически оснащаются железные дороги. Ведущее место в железнодорожном транспорте занимает локомотивное хозяйство, где сосредо-точено более 12% основных производственных фондов железных дорог и около 22% работников железнодорожного транспорта. На его долю приходится свы-ше 30% эксплуатационных расходов.

На протяжении всей истории развитие отечественных железных дорог совершенствовались материально – техническая база локомотивного хозяйства и структура управления им, претерпевали изменения методы эксплуатации локомотивов, что способствовало улучшению использования локомотивов как по мощности, так и по времени, а так же снижению эксплуатационных расхо-дов.
От работников железнодорожного транспорта требуется хорошее зна-ние своего дела, совершенствование профессионального мастерства, улучше-ния технологии, повышения общей культуры производства, изыскания новых резервов, направленных на улучшения использования подвижного состава, снижение себестоимости перевозок и повышение производительности труда. При постоянно возрастающих темпах перевозок особоя роль принадлежит обеспечению безопасности поездов. Это один из основных законов железно-дорожного транспорта.

Назначение и общее устройство рамы тележки тепловоза.

Тележки тепловозов являются их ходовыми частями. Они передают вертикальные нагрузки от веса кузова и рамы тепловоза с установленным на ней силовым и вспомогательным оборудованием на рельсы, создают во взаимодействии с рельсами тяговые и тормозные силы, направляют движение тепловоза в рельсовой колее, передавая на раму тепловоза поперечные усилия от рельсового пути.

Тележка — крупный узел тепловоза. Она объединяет в одно целое, в единый комплекс колесные пары, буксы, тяговые электродвигатели и их тяговые редукторы. Все эти рассмотренные ранее узлы тепловоза, а также рессорное подвешивание являются ее частями. Объединены они в одно целое рамой тележки. Рама тележки не только связывает вместе отдельные узлы ходовых частей, но и связывает их с рамой тепловоза, обеспечивая в то же время возможность поворота тележки относительно рамы тепловоза. Конструкция тележки и в особенности ее рамы зависит от способа передачи нагрузок и исполнения опорных устройств.

Так как силовая установка находится в кузове на главной раме, а ведущие колесные пары размещены в тележках, необходимость их поворота значительно затрудняет как передачу вертикальных нагрузок, так и передачу энергии от дизеля к колесным парам.

Рама тележки предназначена для размещения колесно-моторных блоков с рессорным подвешиванием, тормозного исполнительного оборудования, опорных устройств надтележечного строения и механизма передачи силы тяги на кузов тепловоза. При эксплуатации рама тележки, кроме статических нагрузок от веса кузова с оборудованием, силы тяги (торможения) и реакций от тяговых двигателей, подвергается большим динамическим вертикальным и горизонтальным нагрузкам.

Рисунок 1 – Рама тележки тепловоза

1-Фрикционные гасители колебаний

2-кронштейн тормозного цилиндра

3-кронштейн подвески тягового электродвигателя

4,5-кронштейны буксовых поводков

6-передняя концевая балка

8-задняя концевая балка

15-платики опор кузова

Основу рамы образуют две боковины 7 и 14, жестко связанные поперечными балками 8, 10 и 12, переднее концевое крепление 6 и шкворневая балка 11. Боковина в поперечном сечении представляет собой замкнутый профиль коробчатого сечения, сварена из стальных листов толщиной: боковых 10 мм, верхнего 14 мм, нижнего 22 мм. Сверху на боковины установлены платики 15 опор, снизу приварены литые кронштейны 5 и сварно-штампованные 4 с трапециевидными пазами для крепления буксовых поводков и установки опор пружин. Для повышения усталостной прочности (снижение коэффициентов концентрации) к нижнему несущему листу боковины кронштейны приварены внахлестку фланцами, имеющими минимальную толщину и параболическую форму поперечных граней. Кроме того, после приварки кронштейнов зоны основания сварных швов подвергают механическому упрочнению с помощью наклепа. Внутри боковин установлены диафрагмы, приваренные к боковым листам, для увеличения жесткости сечения в местах примыкания поперечных балок междурамного крепления. Снаружи на боковые листы боковин приварены через подкладки корпуса 1 фрикционных гасителей колебаний, кронштейны 2 тормозных цилиндров и имеются сквозные овальные отверстия, усиленные полыми вставками 9, для прохода горизонтальных рычагов рычажной передачи тормоза.

Поперечные балки 8, 10 и 12 междурамного крепления сварной кон-струкции также замкнутой коробчатой формы выполнены из стальных листов толщиной 14 мм и жестко связывают между собой боковины. Своими вертикальными ребрами поперечные балки приварены к внутренним боковым листам и специальным выступам нижних листов боковин. Сверху приварены проставочные листы 13, которые связывают поперечные балки с верхними листами боковин, образуя замкнутое сварное междурамное крепление. К нижним листам поперечных балок приварены литые кронштейны 3 для опор электродвигателей.

На средние балки междурамного крепления сверху строго на продльной оси рамы установлена и закреплена с помощью электросварки продольная литая шкворневая балка 11. Шкворневая балка имеет в средней части массивное шкворневое гнездо и развитые горизонтальные полки по концам для повышения жесткости ее крепления, так как через нее и шкворень передается сила тяги на раму кузова. В шкворневом гнезде монтируется подвижной в поперечном направлении шкворневой узел тележки, а в боковых стенках гнезда выполнены отверстия для установки пружинных комплектов упругих упоров шкворневого узла.

Переднее концевое крепление 6 выполнено сварным коробчатого сечения неотъемным, но изогнутым в средней части для удобства демонтажа фрикционного аппарата автосцепки. Оно своими торцами с помощью электросварки сопрягается с боковинами, связывая их для придания жесткости конечной части рамы тележки, и несет на себе кронштейны тормозной рычажной передачи тележки. Боковины, междурамные крепления, концевые балки изготовляют отдельно, подвергают термообработке (отжигу) для снятия напряжений от сварки и затем их сваривают. На собранную и сваренную из основных узлов, раму устанавливают и приваривают шкворневую балку 11 с окончательной механической обработкой по шкворневому узлу, корпуса 1 фрикционных гасителей колебаний, кронштейны 2 тормозных цилиндров и подвесок рычажной передачи тормоза, платики 15 под установку опор кузова. Затем производят ее механическую обработку по кронштейнам 5 и 4 крепления буксовых поводков и опор пружин с протяжкой трапециевидных пазов и по платикам 15 под установку опор кузова.

На каждую окончательно готовую раму тележки составляют паспорт, где отражается качество металла, сварных швов и их структура, монтажно-установочные размеры. Основные сварные соединения подвергают дефекто-скопии (ультразвуковой, рентгеновской). Сварочные дефекты (трещины, непро-вары и включения с надрезом) не допускаются как весьма опасные для эксплу-атации сварной конструкции рамы тележки, которая связана с безопасностью движения, работает в условиях высокой динамической нагруженности и должна обеспечивать надежную работу в течение всего срока службы тепловоза.

Опорно-возвращаюшее устройство и устройство для передачи силы тяги

Опорно-возвращающее устройство тепловоза воспринимает массу всего надтележечного строения, обеспечивает устойчивое положение тележки под тепловозом при его движении, а также плавное вписывание в кривые и создание необходимых усилий, возвращающих кузов тепловоза в первоначальное положение при перемещении его относительно тележек при движении в кривых.

Взаимное расположение опор главной рамы и опор тележки показано на рис. 2.Для равенства нагрузок от колесных пар тележек на рельсы передние опоры расположены вокруг шкворня на радиусе 1632 мм, задние — на радиусе 1232 мм. Надтележечное строение тепловоза опирается на раму тележки через четыре комбинированные опоры (рис. 3), состоящие каждая из двух ступеней: нижняя жесткая ступень — роликовая опора качения, верхняя упругая — блок, содержащий семь резинометаллических элементов (РМЭ).

Рисунок 2- Взаимное расположение опор главной рамы и опор тележки

1 — комбинированная опора

2 — шкворневой узел

А — положение средней колесной пары относительно шкворня

Поверхности качения опорных плит выполнены наклонными: угол наклона составляет 2 °. На прямом участке пути ролики занимают среднее положение между наклонными плоскостями. При повороте тележки относительно кузова ролики накатываются на наклонные поверхности опор. При этом возникают горизонтальные силы, создающие на радиусе опор возвращающий момент. Кроме возвращающих сил, при повороте тележек в опоре возникают силы трения и момент сил трения, который способствует уменьшению колебаний виляния тележек.

Рис. 3 Комбинированная опора

1 — корпус роликовой опоры, 2, 6 — нижняя и верхняя опорные плиты, 3 — ролик, 4 — втулка, 5 — нз иосостойкая накладка, 7 — крышка, 8 — болт, 9, 12 — опорные кольца, 10 — кольцевой зацец стальной пластины, 11 — упругий элемент, 13 — регулировочные прокладки, 14 — конический стакан, 15, 16 — хомуты, 17 — чехол, 18 — пробка, 19 — обойма, 20 — сливная пробка, 21 — рама тележки, К — высота резинометаллического комплекта

Литой корпус 1 роликовой опоры установлен на боковине рамы тележки по касательной к радиусу ее поворота, обеспечивая поворот тележки на опорах качения нижней опорной плиты 2. Ролики 3 связаны между собой обоймами и вращаются в неметаллических втулках 4, которые являются подшипниками для роликов. Вся подвижная система опоры: ролики с обоймами, верхняя опорная плита 6 при перемещениях направляются приваренными к боковым стенкам корпуса износостойкими накладками 5.

Упругая ступень комбинированной опоры содержит семь упругих элементов 11, расположенных между опорным кольцом 9 роликового устройства на тележке и опорным кольцом 12 на кузове тепловоза. Упругий комплект ограничен коническим стаканом 14 с обеспечением зазора А, превышающего максимальный размер относа кузова, который происходит при прохождении тепловозом кривой радиусом 125 мм. Упругий элемент 11 представляет собой резиновую шайбу, привулканизированную к стальным пластинам, имеющим выштампованные кольцевые зацепы 10 для исключения поперечного сдвига элементов в комплекте и в соединениях с опорными плитами. Каждый комплект РМЭ комбинированной опоры подвергается стендовой тарировке по определению его высоты (размера К) под нагрузкой с учетом динамической нагрузки, равной 140 кН, а также проверке качества изготовления РМЭ. В пределах тележки отклонение по высоте комплектов допускается не более 1 мм и обеспечивается установкой регулировочных прокладок 13 под опорную часть кузова.

Внутреннюю полость роликовой опоры заполняют осевым маслом. Масло в опору заливают через пробку 18, а слив масла и промывка опоры производятся через пробку 20. Роликовая опора закрыта крышкой 7, которая предохраняет от выброса масла из опоры ее подвижной системой. Для предотвращения попадания в комбинированную опору посторонних предметов, атмосферных осадков она закрыта чехлом 17, закрепленным на корпусе роликовой опоры и защитном кольце кузова хомутами 15 и 16.

Каждая комбинированная опора по отношению к центру поворота тележки установлена так, что роликовой частью обеспечивается поворот тележки и возвращающий момент, а поперечное перемещение кузова (относ) достигается за счет поперечного сдвига каждого комплекта РМЭ. Упругое опирание кузова позволяет получить дополнительный прогиб до 20 мм в рессорном подвеши-вании тепловоза и тем самым улучшить динамико-прочностные показатели ходовых частей экипажа тепловоза.

Сила тяги с тележки на кузов передается шкворневым устройством с попе-речной свободно-упругой подвижностью ±40 мм для улучшения условий вписывания и показателей горизонтальной динамики при движении тепло-воза, а также для уменьшения рамных усилий на рельс и обратного воздействия массы тележки на кузов. Шкворень также является осью поворота тележки в горизонтальной плоскости.

Источник