Двигатель 1jz ge руководство ремонт



Двигатель 1jz ge руководство ремонт

Руководство по ремонту бензиновых двигателей 1JZ-GE (2,5 л), 1JZ-GTE (2,5 л с турбонаддувом), 2JZ-GE (3,0 л), 2JZ-GTE (3,0 л с турбонаддувом) с распределенным впрыском топлива и 1JZ-FSE (2,5 л D-4) с непосредственным впрыском топлива. Модификации данных двигателей устанавливались на модели: · MARK II · CHASER · CRESTA · CROWN · PROGRES · BREVIS · SOARER · SUPRA · ARISTO · ALTEZZA GITA · LEXUS GS300 · LEXUS IS300 Издание содержит подробные сведения по ремонту и регулировке механизмов двигателя, элементов системы управления двигателем, системы изменения фаз газораспределения (VVT-i), систем турбонаддува (в т. ч. Twin Turbo), охлаждения, смазки, зажигания, запуска и зарядки, Приведены инструкции по диагностике электронных систем управления бензиновыми двигателями (в т. ч. системы с непосредственным впрыском топлива D-4) для различных модификаций двигателей и автомобилей. Подробно описаны коды неисправностей Flash, P0, P1, условия их возникновения и возможные причины. Приведены разъемы и процедуры проверки сигналов на выводах блоков управления для различных модификаций двигателей — PinData. Приведены электросхемы систем управления двигателем, зажигания, запуском и зарядкой для большинства автомобилей. Приведены возможные неисправности и методы их устранения, сопрягаемые размеры основных деталей и пределы их допустимого износа, рекомендуемые смазочные материалы и рабочие жидкости, необходимые для технического обслуживания и ремонта. Книга предназначена для автовладельцев, персонала СТО и ремонтных мастерских.

Производитель оставляет за собой право без уведомления менять характеристики, внешний вид, комплектацию товара и место его производства.

В случае, если в описании товара прямо не указано обратное, гарантийный срок на такой товар не установлен.

Источник

Двигатель 1JZ-GE

toyota-1jz-ge

Двигатель 1JZ-GE можно смело назвать легендой, созданной конструкторами японской компании Toyota. Почему легендой? 1JZ-GE был первым двигателем новой линейки JZ, созданной в 1990 году. Сейчас двигатели этой линейки активно используются в автоспорте и в обычных автомобилях. 1JZ-GE стал воплощением новейших технологий того времени, которые актуальны и сейчас. Двигатель зарекомендовал себя как надёжный, простой в эксплуатации и относительно мощный агрегат.

Характеристики 1JZ-GE

Количество цилиндров 6
Расположение цилиндров рядное, продольное
Количество клапанов 24 (4 на цилиндр)
Тип бензиновый, впрыск
Рабочий объём 2492 см3
Диаметр поршня 86 мм
Ход поршня 71.5 мм
Степень сжатия 10:1
Мощность 200 л.с. (6000 об/мин)
Крутящий момент 250 Н*м (4000 об/мин)
Система зажигания Трамблер

Первое и второе поколения

Как видим toyota 1JZ-GE не турбированный и первое поколение имело трамблёрное зажигание. Второе же поколение оснащалось катушечным зажиганием, устанавливалась 1 катушка на 2 свечи, и системой фаз газораспределения VVT-i.

1JZ-GE

Двигатели первого поколения выпускались с 1990 года по 1996 год, второго поколения с 1996 по 2007 года, все они комплектовались чётырёх и пятиступенчатой автоматической коробкой передач. Устанавливались на:

    ;
  • Mark II Blit;
  • Chaser;
  • Cresta;
  • Progres;
  • Crown.

Эксплуатация и ремонт

Двигатели серии JZ нормально работают на 92-м и 95-м бензине. На 98-м он хуже заводиться, но имеет высокую продуктивность. Присутствуют два датчика детонации. Датчик положения коленчатого вала находится внутри трамблёра, отсутствует пусковая форсунка. Платиновые свечи необходимо менять каждые сто тысяч километров, однако для их замены придётся снять верхнюю часть впускного коллектора. Объём моторного масла около пяти литров, объём охлаждающей жидкости примерно восемь литров. Вакуумный расходометр воздуха. До кислородного датчика, который расположен близ выпускного коллектора, можно добраться из моторного отсека. Радиатор стандартно охлаждается вентилятором, прикреплённым к валу водяного насоса.

Капитальный ремонт 1JZ-GE может понадобиться через 300 — 350 тысяч километров. Естественно стандартные профилактики и замены расходных материалов. Наверное, больное место двигателей — натяжной ролик ремня ГРМ, который только один и часто ломается. Так же проблемы могут возникнуть с масляным насосом, если просто, то он схож с ВАЗовским. Расход топлива при умеренной езде от 11 литров на сто километров.

1JZ-GE в JDM культуре

JDM расшифровывается как Японский внутренний рынок или Японский отечественный рынок. Эта аббревиатура легла в основу мирового движения, начало которому положили двигатели серии JZ. В наше время, наверно, большая часть двигателей 90-х установлены в дрифт-карах, так как имеют огромный запас мощности, легко подвергаются тюнингу, просты и надёжны. Это и есть подтверждение того, что 1jz-ge по-настоящему хороший двигатель, за который можно смело отдать деньги и не боятся, что вы остановитесь у обочины в дальней дороге…

Источник

Toyota. Двигатели 1JZ-GE, 1JZ-GTE, 1JZ-FSE, 2JZ-GE, 2JZ-GTE. Устройство, техническое обслуживание, ремонт

Toyota. Двигатели 1JZ-GE, 1JZ-GTE, 1JZ-FSE, 2JZ-GE, 2JZ-GTE. Устройство, техническое обслуживание, ремонт

Автомануал по ремонту Двигатели Toyota в электронном виде. Руководство будет всегда под рукой во время обслуживания и ремонта автомобиля, для этого его достаточно бесплатно скачать на планшет или телефон в формате pdf.

Перед использованием автомануала проверьте соответствие года выпуска и двигателя автомобиля.

Читайте также:  Гарантийный ремонт кофемашины сименс

Формат: pdf

Размер файла: 24,5 Mb

Toyota. Двигатели 1JZ-GE, 1JZ-GTE, 1JZ-FSE, 2JZ-GE, 2JZ-GTE. Устройство, техническое обслуживание, ремонт

Книга по ремонту Двигатели Toyota

Эксплуатация любого автомобиля Двигатели Toyota невозможна без знаний его устройства, особенностей обслуживания и ремонта. Не имеет значения, кем будут производиться необходимые работы, — каждый водитель просто обязан знать элементарные процедуры ухода и устранения неполадок.

Книга по ремонту Двигатели Toyota содержит в себе все необходимые сведения, которые помогут владельцу разобраться в устройстве автомобиля, научат грамотному уходу за автомобилем, своевременному техническому обслуживанию и правильному ремонту.

Руководство по ремонту Двигатели Toyota разделено на главы:
Устройство автомобиля (описываются общие сведения и паспортные данные автомобиля);
Инструкция по эксплуатации (подготовка к выезду, рекомендации по безопасности движения);
Неисправности в пути (советы, которые помогут Вам в случае неожиданной поломки в дороге);
Техническое обслуживание (подробные рекомендации по проведению всех процедур обслуживания);
Инструкции по ремонту (двигатель, трансмиссия, ходовая часть, рулевое управление, тормозная система, а также включены сборочно-разборочные работы, необходимые в процессе ремонта Двигатели Toyota);
Электрооборудование (подробный мануал по диагностике и устранению неисправностей, отдельно описаны основные блоки и даны подробные электрические схемы Двигатели Toyota).

Любая из процедур ремонта Двигатели Toyota приведена по принципу от простого к сложному: от простейших операций по обслуживанию, регулировке, замене деталей, до глобального ремонта со сборочно-разборочными работами.

Все материалы книги основаны на конкретном опыте, полученном в процессе полной разборки и сборки Двигатели Toyota высококвалифицированными автомеханиками.

Книга «Toyota. Двигатели 1JZ-GE, 1JZ-GTE, 1JZ-FSE, 2JZ-GE, 2JZ-GTE. Устройство, техническое обслуживание, ремонт» необходима, чтобы диагностика и ремонт Двигатели Toyota могли быть сделаны профессионально и быстро даже владельцем автомобиля, который ещё имеет мало практического опыта.

Бесплатно скачать руководство по ремонту Двигатели Toyota Вы можете в формате pdf. Его достаточно закачать в свой телефон либо планшет и в любой ситуации на дороге Вы сможете им воспользоваться.

Источник

[Статья] Описание процеса ремонта двигателя на примере 1JZ

@ vitaliy20 TC

В связи с большим количеством вопросов на данную тему предлагаю расставить все точки над "и". Объяснять постараюсь на доступном языке, ибо некоторые не понимают то, что написано в книгах или просто ленятся. Все подряд описывать не буду, остановлюсь лишь на вещах, относительно которых больше всего задают вопросов.
И так начнем по порядку, а именно с БЛОКА ЦИЛИНДРОВ.

При ремонте необходино сделать дефектовку. Первое, что можно сделать своими силами — это проверить на наличие задиров стенки цилиндров, шейки коленвала, шейки распредвалов, шейки шатунов. На стенках цилиндров обязательно должен быть ХОН. Это такие мелкие насечки нанесенные на поверхность цилиндра на заводе. Выглядят они как мелкая сетка. На ощупь они не ощущаются. Служат для того, чтобы задержать масляную пленку на стенках цилиндра, чтобы поршневые кольца скользили по масляной пленке, а не на сухую по зеркалу. Выглядит он примерно вот так (это хон на втулках шатунов).

Дальше, берем поршневое кольцо и вставляем его в цилиндр. При помощи щупов измеряем зазор в замке поршневого кольца. Измеренный зазор не должен выходить за рамки номинальных значений.

Зазор больше номинала может отрицательно сказаться на компрессии и количестве картерных газов. Если планируется серьезный тюнинг двигателя, то зазор специально увеличивают.

Зазор меньше номинала НЕДОПУСТИМ, т.к. смыкание кольца при нагреве может привести к подклиниванию и, как следствие, серьезным повреждениям цилиндра и/или поршня!

Дальнейшую дефектовку провести своими силами скорее всего не получится и лучше отвезти все детальки в узкоспециализированный сервис. Там проверят биение коленвала, проверят шатуны на изгиб, проверят втулки шатунов и их хон и т.д., а также все привалочные плоскости. При надобности их прошлифуют.

Многие в целях экономии времени, пытаются купить все запчасти еще не разобрав двигатель. Постараюсь объяснить, почему не стоит этого делать.

Каждая шейка коленвала имеет свой диаметр, так же как и шейки шатунов и соответственно, почти все вкладыши, на каждой шейке коленвала скорее всего будут разные, не удивляйтесь! Если купить, как предлагают во многих магазинах вкладыши одной размерной группы, то может получится такая ситуация, что зазор между одной шейкой и вкладышем будет слишком большим, а в другом слишком маленьким, либо его не будет вообще. Естественно так делать нельзя, иначе в ближайшем времени придется делать капиталку снова.

Вкладыши высчитываются следующим образом. На коленвале лазером нанесены 2 ряда цифр.

Один ряд из 6 цифр относится к шатунным шейкам. Первая цифра соответствует первой шейке, вторая-второй и так далее.

Второй ряд из 7 цифр относится к коренным шейкам.

Потом надо отыскать цифры на крышке шатунов. Цифра набитая на крышке каждого шатуна говорит о его диаметре (то есть диаметре его нижней головки).

Читайте также:  Нормы времени ремонт двс

На блоке ищем еще ряд из 7 цифр, который нам скажет о диаметре под коренную шейку в блоке. Теперь мы можем высчитать нужный вкладыш для каждой шейки.

Дальше делаем так: берем первую цифру набитую на коленвале (ряд из 7 цифр) и суммируем ее соответственно с первой цифрой выбитой на блоке. Открываем букварь и смотрим по табличке какая полнота коренного вкладыша соответствует этой сумме. Дальше все по аналогии.

Все по аналогии с коренными. Главное потом не перепутать какой шатун к какой шейке коленвала относится.

Если на шейке коленвала есть задир, то он растачивается под ремонтный размер. И уже понадобится ремонтный вкладыш, под размер которого и точился коленвал.

Теперь надеюсь понятно, что узнать какие вкладыши не разбирая движок просто невозможно!

И запомните раз и на всегда, что под ремонтные вкладыши коленвал надо точить. Если колено не точилось, то ремонтные вкладыши просто зажмут коленвал так, что его не провернешь. А то некоторые считают, что раз он движек ремонтирует, то и вкладыши надо ремонтные только поэтому ставить. Такие случаи не редки.
Лучше всего конечно при подборе вкладышей пользоваться микрометром, нутрометром и пластигагой (для проверки правильности выбора).

  1. Если сам поршень имеет дефекты, оплавления, царапины и т.д.
    У серии JZ размерная группа только одна и тут выбирать не из чего. А вот у 4s-fe, 1g-fe и 2l-te есть несколько размерных групп. Номер каждой группы набит на самом поршне.
  2. Если есть повреждения на поверхности стенок цилиндров. Такие как выработка хона, задиры, большая элипсность. В этих случаях требуется ремонт блока расточка и т.д.
    Соответственно под расточенные цилиндры потребуются другие поршня, а именно ремонтные.

Очень часто многие владельцы жалуются на то, что лампочка давления масла горит очень долго. Часто это говорит об умирающем масляном насосе. В виду его не высокой стоимости советую его просто заменить на новый, при чем владельцы 1jz-gte могут в качестве тюнинга сразу поставить насос от 2jz-gte. У него производительность выше

Все детальки, начиная от блока и заканчивая крышкой ГБЦ нужно отмыть. При чем особое внимание обращаем на масляные каналы. Их мы тщательно промываем очистителем карбюратора или чем то похожим. Владельцы турбовых джейзетов должны выкрутить масляные форсунки, продуть их под давлением. Ни в коем случае нельзя прикасаться тряпками или вского рода щетками к поверхности цилиндров и шейкам коленвала. Можно поцарапать. Мыть лучше всего средством под названием ДЕТАЛАН А-10 или ДЕТАЛАН А-10М .

https://www.gryazi.net/ — сайт производителя

Очищает лучше керосина, бензина и растворителя, не имеет такого запаха и не такой вредный. Некоторые моют бесконтактной мойкой, результат правда не очень совсем. В этом случае нужно знать, что при использовании воды стенки цилиндров и шейки коленвала мгновенно покрываются ржавчиной после такой мойки и их незамедлительно нужно смазать маслом.

При сборке следует обратить на некоторые моменты. Все трущиеся поверхности, такие как вкладыши, стенки цилиндра и т.д. необходимо смазать маслом. Что бы при первом запуске они не начали работать "в сухую ", в противном случае первый запуск может превратится в последний Смазывать лучше всего из масленки, потому что от кисточки или чего то подобного могут остаться ворсинки или щитинки. А например для вкладышей, где зазор очень маленкий это достаточно плохо. Так же можно перед запуском прокачать через отверстие для масляного фильтра масло. Лучше всего, для смазки поверхностей применять специальный сборочный состав.

Еще очень важно ПРОДУТЬ И ОЧИСТИТЬ ОТВЕРСТИЯ ПОД БОЛТЫ ГБЦ. Если в них будет жидкость или мусор, то при затяжке может ЛОПНУТЬ БЛОК!!
Нужно быть очень аккуратным с герметиком. Если нанесете его слишком мало то появятся течи, если слишком много, то он может вылезти из швов и попасть внутрь движка и забить там например какой нидудь масляный канал. Так что осторожнее. Герметик лучше всего брать оригинальный. Самый лучший герметик который я когда либо использовал.

переборка ГБЦ

Перед проверкой на плоскость. ГБЦ обязательно нужно отчистить от остатков прокладок иначе никого замера не получится. Плоскость лучше всего проверять на специальной плите, если плиты нет, то можно воспользоваться способом указаном в букваре. Правда погрешности его относительно плиты весьма велики( как показывает практика). Если сомневаетесь в точности своих измерений, то лучше сразу отправиться в специализированый сервис, где есть оборудование для точного измерения и проточки-шлифовки.
Проверяем все привалочные плоскости. В первую очередь плоскость ГБЦ в месте стыковки с блоком. Если кривизна привышает максимально допустимую, то отправляемся на проточку.
Проверяем плоскости в местах стыка с коллекторами. Кривизна в этих местах на наших движках встречается доволько редко. Но если она есть, то как правило на стыке с выпускным коллектором. Часто помогает установка двух прокладок.
Если с плоскостями все ок. То идем дальше.

Читайте также:  Ремонт промышленного оборудования код оквэд

Рассухариваем клапана. Выполняется эта процедура рассухаривателем. Будте осторожны, не потеряйте сухарики. Они маленькие и имеют свойства заваливаться в самые неподходящие места Пользуйтесь магнитом.
Берем доску сверлим в ней отверстия по диамерру совпадающие со штоком клапана. Делаем 2 ряда. Один ряд будет под впускные клапана, второй под выпускные. Подписываем у каждого отверстия номера. После разборки, клапана и одетые на них пружины вставляем в эти отверстия соответственно написаным ранее номерам. Потом это очень может пригодится. Выглядит это вот так:

Маслосъемные колпачки удобнее всего снимать специальными щипцами.
Далее берем штангенциркуль, желательно цифровой и проверяем следующие детальки. Длинну клапана, длинну пружины. По мимо длинны у пружин надо проверить их кривизну, для этого прикладываем ее к уголку. Все допуски по этим процедурам есть в букваре.
Нутрометром промеряем направляющие, микрометром диаметр штоков клапанов. Смотрим допуски, если какая то деталь выходит из допусков, то ее требуется заменить. Осматриваем седла и тарелки клапанов. На них не должно быть выщерблин или сколов.

Перед притиркой обязательно прочищаем направляющие и очищаем клапана от нагара. Шток клапана смазываем маслом.
Далее достаточно муторная и скучная процедура. Лучше всего для нее подходит 2х компонентная паста и приспособление для притирки, действующее по принципу зажима. Присоски и прочие подобные вещи не так функциональны и удобны. Притираем клапана до тех пор пока не исчезнут все раковины и пятно контакта тарелки с седлом не будет в допуске. Будте осторожны, не переусердствуйте. Правельнее всего сделать эту процедуру сделать на специальном станке, тогда точность этой процедуры будет на высоте. Но к сожалению такие станки есть не в каждом городе и иногда цены на эту процедуру весьма кусаются. После притирки, для проверки результата, ГБЦ желательно пролить. Для проливки очень хорошо подходит керосин. Если в каком то клапане обнаружилась протечка, то делаем соответствующие выводы.

Все детали ГБЦ должны быть тчательно вымыты и очищены. Особенно после проточки плоскостей и притирки клапанов. Смотрите, что бы стружка (проточка) и абразивная паста(притирка) были удалены. Не в коем случае для мойки алюминиевых поверхностей не применяйте бытовую химию с содержанием хлорки, типа доместоса. Иначе потом возможно придется выкинуть ГБЦ на помойку.

Ставим маслосъемные колпачки, предварительно смазав их моторным маслом. Не перепутайте впускные колпачки с выпускными. Проще всего их определить так — берем колпачек, переворачиваем его юбкой к верху и смотрим внутрь. Если цвет резинки черный, то это выпуск. Не перепутайте верх и низ у пружин. На них есть метки, но сделаны они краской и часто она стирается в процессе эксплуатации или мойки. Определить верх и низ очень просто. Смотрим на пружину, видим, что виток на пружине имеет разный шаг. Там где виток чаще — там низ, где реже — там верх. Каждый клапан должен вставляться на свое место( вот для чего нам была нужна доска с пронумерованными отверстиями) Для установки сухариков пользуйтесь пинцетом. После того как все собрано, обязательно легонько ударьте по штоку клапана, сухарики так плотнее сядут на свои места. После всех этих процедур получаем вот это:

О пластигаге
(она же пластигейдж, plastigage)

Есть PlastigaUge, а есть Plastigage (GLYCO).

Раскрою небольшой секрет. Многие знают про эту чудо вещь и как она необходима при ремонте для точного замера очень малых зазоров. Например вкладыш-шейка коленвала, постель распредвала-распредвал и т.д. Применений море, при чем не только в движке. К сожалению считается, что достать ее не так просто и почти никто не знает ее каталожного номера. Правда есть некоторые "продавцы" готовые впарить одну полоску за 1000р или даже выше.
В общем раскроем карты. Выкладываю каталожные номера с размерами, для измерений которых предназначен каждый вид.

Артикул Цвет Размеры зазоров (мм)
SPG1 STD зеленый 0,025-0,076
SPR1 STD красный 0,050-0,150
SPB1 STD синий 0,102-0,229
SPY1 STD желтый 0,230-0,510

Все эти номера есть на экзисте. По крайней мере я там их и заказываю постоянно. Средняя цена за полоску 35см длинной. 80 с копейками рублей (уж никак не 1000).
В общем заказывайте, используйте и ремонтируйте качественно.

Вот в принципе основные моменты, по которым очень часто встречаются косяки или возникают вопросы.
Если кому что непонятно, то спрашивайте. Дополнения приветствуются!

Источник